在9月7日召开的中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上透露的最新消息显示，国家的空气行动计划将于下周公布，包括拥堵费在内的多项分解任务将在全国范围内施行，排污费也有可能施行。

    收取拥堵费和排污费的目的是减少拥堵和降低空气污染，动机当然是好的，但是否能达到目的，却值得怀疑。生活在交通顺畅和无污染的环境下是每一位公民的愿望，也事关每个人的生存，因此，此前人们已经提出很多的建议和措施，而且国内外也有一些措施正在实施。比较起来，以收取拥堵费之类的办法来治理拥堵和污染，只能算是下下策，同时也不免会让人质疑这是敛财和懒政的做法。

    对于治堵和治污，从过去的经验和公众的献计献策来看，有许多很有效的做法，如控制公车、发展公交、错峰出行、可变车道、拼车等，其中，任何一项措施的认真实施都有可能有效治堵治污，而且效果远远好于收取拥堵费。当然，这些措施综合实施更能有效治堵治污。

    控制公车是其中最为有效的方法，因为其他控制方法，如尾号限行和这次热议的收取拥堵费，都不可能影响到公车。尾号限行后，公车可以再拿号再买车，不会减少公车的使用数量；如果收取拥堵费，公车也同样是拿百姓税收买单报销，限制不了公车。仅从这个角度看，限行和收取拥堵费之类的措施对治堵治污的作用有限。

    但是，如果控制公车，例如减少公车，则不仅可以极大减少路面上车辆的数量，有效治堵和治污，而且能从根源上减轻公众的赋税，不仅有利于促进社会公正，更有利于恢复和重塑执政者的声誉。因为作为“三公”之一的公车实在是现在中国公民难以承受的负担之一。

    现在，公众确实难以知道中国公车所占所有车辆的比例，而且也真的不知道每年中国的公车耗费了多少公民的赋税，但是从此前的一个情况来看，仅仅是控制公车的出行，就让交通立刻顺畅起来。

    2006年，中非合作北京峰会在北京召开，北京市实施交通管制，对约80%的公车进行封存。当时的统计是北京有62万多辆公车，封存了约49万辆公车。这种封存立竿见影，被称为“首堵”的北京车也不堵了，天也变蓝了。而且，封存公车更重要的成果是，北京市的公务、政务活动一点没有受到影响。

    从这个事实出发，可以推论，即便减少50%的公车，或用以拍卖，或封存起来，都可以不仅减少中国各地所有城市的拥堵并还给所有人一个清洁的城市，而且会大大减少公众的税负。只是，这种治堵治污的方式涉及权力者的利益，很难实施。其难度在一开始就显现了出来，连公布“三公”经费千呼万唤都不出来，更何况减少或封存公车。

    另一方面，一些同样可行的治堵治污方法却不见努力和落实，例如，在上下班高峰期间实施可变车道。上班时进城的道路拥堵，可将平时进出城的平分车道变成进城的车道多两条或三条，下班时则相反，也就能有效减少拥堵。

    但是，这种方法显然要比收费复杂，而且敛不了什么财，管理者当然就不会热心试行和执行。一些城市，如北京早在2006年就试行过可变车道，但此后一直徘徊不前。原因在于，管理者和交通参与者都认为此法太麻烦，更容易出错。因为，驾车者习惯于凭借记忆或盯着路面标线开车，一旦误入了可变车道，极容易采取违章方式避免，如倒退、加塞并线，也容易增加事故和加剧拥堵。

    但是，可变车道也有实施得好的城市，如上海。通过设置多个可变交通指示牌，反复提示驾驶员及时调整车道，以及路面标线注明“可变车道”字样、预警提示牌提醒“前方车道可变”等手段，逐渐解决司机不习惯的问题，让可变车道得以实行。

    当然，可变车道不过是治堵的方法之一，还有其他方法，如拼车，也可以有效减少拥堵。但是，这种方法在一些城市的交通管理者看来也如同可变车道一样复杂，不好实施，就一直不采用。在美国洛杉矶、纽约等“堵城”采用快车道拼车的做法早就证明是治堵的好方法，而且还会引导车主主动拼车，如过桥费和过路费实行一车多人少缴，一人一车多缴，同时城市交管部门还提供热线联络电话促成人们拼车。但是，在中国北京这样的“首堵”城市，管理者却以“不安全”、“法规未作规定”为由加以拒绝。在实际生活中，早就有不少拼车者与车主达成了各类拼车的协议版本，包括付费方式、违约责任、事故责任认定等条款，只要车主购买了保险，包括交强险之外的商业险，如车上人员安全险、责任险等，就可有效保护拼车者，同时减少交通拥堵。

    因此，在针对车辆的治堵治污上面，即便收取拥堵费可能起一定的治堵和治污的效果，但效果也不会很明显，也只是一种下下策，所以大可先在控制公车、发展公交、错峰出行、可变车道、拼车等方面下功夫。