北京市发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》，要求市交通委和市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策。市交通委和市交管局牵头研究制定智能化车辆电子收费识别系统等配套政策。（9月2日《新京报》）

　　交通拥堵费，在争论与质疑声中终于要走向现实了，而接下来，那些已有意愿的城市比如上海、深圳、广州、南京，会不会跟进？此前没有意愿的城市，会不会如法效仿？令人关注。

　　道路拥堵，空气污染严重，都是征收拥堵费的理由。但有两个问题绕不过去，一是公共交通能否满足市民出行，二是公车怎么办？公共交通发展跟不上，被拥堵费“限行”的私家车主要加入到公共交通大军之中，那么本已拥挤不堪的公共交通工具将更加拥挤。公车不怕征收拥堵费，反而是纳税人一边增加了负担，一边又要承受公车造成的拥堵和污染。虽说今年初北京市政府决定党政机关和企事业单位带头停驶30%的公务用车，但这只是一项临时措施，北京还有大量的机关、外省市驻京机构公车不在限行之列。一旦拥堵费效应显现，道路拥堵缓解，公车会不会再出来？

　　实际上，政府公车从2008年奥运会期间便有过停驶一半的经历，证明没有这么多公车并不影响政府部门正常运行。而现代信息技术越来越发达的情况下，公务出行活动应大量减少才正常，况且公共交通、自行车等都应该成为公务出行的方式。中国的公务车数量是最高的，裁减公车数量的潜力非常之大。在韩国，一个行政区的政府比如京畿道（相当于我们的省），只有8辆公车。我们无需像它们那样“小气”，问题是官方肯不肯在减少污染和拥堵的立法上先对自己下手？

　　解决公共治理难题，一说到办法、政策，不是收费，就是涨价，实际上是把难题推给了民众，政府缺少了一些担当。国外比如英国一些城市、美国纽约等地方也以拥堵费作为治理手段——这成了我们论证拥堵费合法性的论据，但人家是有前提的，那就是公共交通的发达，还有政府公车极少。伦敦、纽约市长常年骑自行车上班，我们的官员为什么不行？