9月22日是“世界无车日”。这一天，车水马龙仍是全国许多城市街道的主要景象。在北京，晚高峰的二环路延续了平日拥堵的节奏；在银川，实施的“无车日主干道禁行”响应者寥寥，不少私家车行驶在禁行路段上……拥堵的“无车日”如同一把尺子，衡量出了我们从道路文明到公共交通方面的若干不足。

　　首先是衡量出了我们尚未形成道路文明的社会共识。“无车日”活动，旨在通过动员全社会的用车者关注城市道路情况，培养用车的公共意识。这一活动甫一启动，就引发了许多用车者的响应。但是，“无车日”一年只有一天，即使这一天人们普遍响应倡议，对于不遵守交通规则者改变积习、培养用车公共意识的作用也极其有限。活动的倡导性而非强制性特点，又进一步削弱了对全社会的动员力。此外，“无车日”活动采取的是自上而下推广的传统模式，这在一定程度上也影响了社会各界的参与度，导致响应活动主要靠媒体发动和个人自觉，而无法得到更广泛的组织。

　　不过，即使“无车日”能够得到更广泛的组织发动，是否就能改变“无车日”拥堵的情况？恐怕也很难做出肯定回答。“无车日”临近十一黄金周，人们的用车需求本就会自然上升。如果当天又逢周一或周末，用车需求还会激增。仅仅靠倡导不开车进行约束，而忽略人们正常的出行需求，显然也不可取。今年的无车日，就是因为正逢周一，而产生了阶段性拥堵。

　　城市交通的间歇性梗阻，往往是多方面原因共同作用的结果。公共交通供给不足，城市规则建设预留改善公共交通的空间不够，私家车用车缺乏价格杠杆调节，没有形成道路文明的社会共识，季节性因素等，都可能让城市交通陷入拥堵。“无车日”触及的只是培养良好的用车习惯和行车文明，但却无法触及其他“病灶”。即使私家车主愿意响应“无车日”号召，也必须付出过大的时间成本来交换，那么在理性上很可能选择不响应。

　　就此而言，拥堵的“无车日”实则还量出了优化公共交通硬件和思维上的差距。比如，公车是否应该响应“无车日”？私家车进城能否设立有效的价格杠杆机制？公交优先能否在公共交通的各个方面都体现出来？公交供给能力的提高能否与城市规划相结合，减少人为制造的拥堵现象？

　　可以说，“无车日”拥堵，不仅是道路文明程度的集中反映，也是公共服务水平的集中反映。只有二者都与时俱进，“无车日”才能发挥其应有意义。