一位英国学者这样描述1900年伦敦中央区的交通状况：彼时的大部分交通工具还是马车。街道拥挤不堪，地上的马粪越积越多，厚度足以没过行人的双脚，穿过皮卡迪里广场和议会广场可不是件容易的事，一些人甚至觉得整个伦敦都会被马粪所覆盖。在伦敦的中心地带，当时门对门的平均时速大约为每小时19.3公里。

　　100年过去后，交通工具变成了汽车，与马车的速度不在一个量级。有人统计出伦敦中心地带门对门的速度，平均时速竟然为18.9公里，比一个世纪前还慢了0.4公里。更让人感到具有讽刺意味的是：一个世纪前，伦敦中心区速度慢，是因为马车速度慢而驾车出行人数多带来拥堵；一个世纪后，伦敦中心区速度慢，也是由于驾车出行人数多带来的拥堵，只不过驾的是速度非常快的私人汽车。

　　那么，一百年间，伦敦管理当局难道就没有为缓解拥堵做任何事吗？肯定不是！

　　这一百年间，伦敦市政当局先后至少用了三种不同思路出台了不同的政策。

　　首先是修路的思路。我们不妨称为“供给管理”。这一思路出发点很单纯：既然是因为出行车辆多造成拥堵，那么一定是道路的供给不足。把老路改宽，增修新路，不就可以了吗？为此，从上世纪初一直到三四十年代，市政府大张旗鼓拆除老旧居民区，对老路进行改造，同时新修了不少城市高速路。然而，令专家大惑不解的是：一方面是路越修越多、越修越宽，但另一方面却是拥堵现象越来越严重。这一现象还有一个专有名词，称为“唐斯-汤姆悖论”。后来分析后发现，增加道路的供给，极大刺激了私人汽车消费。路修得越多越好，人们更愿意放弃公共交通而购买私家车自己开车出行，而城市用于拓展道路的空间终究有限，可人们购买私家车的能力却一直在膨胀。

　　鉴于此，市政当局换了一种思路：抑制私家车出行的思路。我们不妨称之为“需求管理”。出发点同样简单：既然解决问题的关键已不在路的供给上，那么，我们就减少私家车出行吧。为此，市政当局听取了市场派经济学家的观点：增加私家车出行的成本！经济学家支持这一思路的理论依据是相信价格机制。为此，提高私家车运行相关税费，在城市中心区和特定时间段对私家车征收交通拥堵费等政策产生了。但问题仍然没有解决：自驾车出行的人群依然没有减少！后来的调查分析表明：与中产阶层对出行的安全性、舒适性需求相比，与富人对出行的“有面子”需求相比，交那点费用，对绝大多数拥有私家车的家庭及个人来说，根本算不了什么！

　　于是，市政当局采取了第三种思路。我们可以称之为“分类管理”的思路。这一思路的核心要义是：把公共交通与私车出行分开进行管理，以提高公共交通出行的速度、安全性与舒适度为核心，使之能与驾私家车出行媲美！为此，伦敦当局修建了贯穿整个城市的新高速地铁线网，投资建设有轨电车，不惜缩减汽车道来扩建自行车道和人行道，并对此进行精细化管理。与此同时，城市还进行大量的软性宣传，把乘坐地铁及有轨电车、骑自行车出行，有意无意塑造成中产阶层主流甚至是时尚出行方式，引导越来越多的人尤其是年轻人主动选择公共交通出行。终于在本世纪初相对较好地缓解了伦敦中心区交通拥堵问题。

　　有意思的是，提出第三种“分类管理”思路的，是一位物理学家，叫马丁·莫里格奇。

　　回顾一下北京以及国内多个大城市解决交通拥堵的思路，不难发现，也经历了三个阶段：第一阶段是修路。各城市大修大建，修了不少高速路和立交桥。这在当时基础交通设施非常落后的背景下，当然非常需要，但肯定没有解决拥堵问题。第二阶段是主张提高私家车出行成本。包括提高税费、收取高额停车费、酝酿出台交通拥堵费等等，但也没有解决拥堵问题。目前似乎正处于第二与第三种思路交织阶段，已有不少有识之士提出分类管理的思路。

　　我以为，应当在第三种思路上尽快形成共识。尤其要注意的是，不仅仅是要完善公共交通网络，使之运行速度比私人交通要快，还要特别注重改变公共交通脏、乱、不安全状况，尽快塑造公共交通出行的主流出行方式形象，这样才能真正解决大城市交通拥堵问题。