近年来，电视机的销量仍然以两位数的速度增长，但每个人平均看电视的时间却在下降。举这个例子的目的是想说明，电视机的保有量与大家看电视的时间并不一定是正相关关系，更不是因果关系。而在对待汽车与交通拥堵的问题上，以北京为代表的各城市管理部门却掉在通过限购和限号来作为解决城市交通的主要手段的思维误区中，这种思维模式天真而又自然。

    近10年来，中国城市的汽车数量呈爆炸式增长的态势。现代中国城市的基本街道布局和宽度或形成于明清，或形成于新中国建设时期。城市街道基本建立在步行、自行车加上公共汽车为交通承载体的基础上。相对狭窄的道路不可能承担快速增长的轿车增加速度。各地政府最早的思路就是扩路，但代价是拆毁大量古旧建筑甚至文物。还有大量街道为增加通过能力，去掉自行车道，砍掉隔离带上成长几十年的参天大树，甚至进而将人行道也占用大部分为汽车让路。曾在各大城市随处所见的林荫大道迅速消失，变成光秃秃的裸体大街。

    当拓宽道路的思路依然不能解决交通拥堵问题，管理者们又开始采用限购方式管理交通拥堵。这种以剥夺后来者权力、维持先来者既得利益的做法理论上没有依据，在实践中也不会产生持久效果。

    有权威统计，即使在世界上交通最拥堵的城市，在80%的时间内，80%的道路都是不堵的。堵车的根本原因是在每天特定的时间内，人们集中会进入到特定的区域，而不在于居民到底有多少汽车。即使以北京现有汽车数量减少一半，如果在某个时间内全部上街的话，全北京的道路依然会成为纹丝不动的大停车场。

    通过拓宽道路或限制汽车保有量来解决交通问题都将陷入一个逻辑悖论：解决得越好的结果就是吸引越多汽车上路。当道路对轿车越是友好，轿车在城市中越是畅通无阻，人们就一定会越发使用轿车作为外出的唯一交通方式。从某种角度来说，堵车是解决堵车的最好手段。只有因为堵车大量浪费时间，人们才不得不放弃开车，改为乘坐地铁或骑自行车。

    城市管理者应该明白，政府的责任是保证居民出行顺畅，而非保证居民开轿车出行顺畅。现在，同时完成两个目标相互矛盾，那么必须放弃一个目标而保证另一个目标。一旦确立保障前一个目标，那么接下来的思路很简单，就是在城市主城区创造对轿车出行不友好的条件。

    除大力发展公共交通，可做的工作还包括：一，降低老城区车行道宽度，增加自行车道、人行道和绿化带，增加非机动车出行的舒适度；二，大量减少城市中心的停车位，增加泊车的时间成本；三，机动车牌可以分类，对需要进入中心城市汽车牌照加收城市拥堵税；四，增加公交车专用车道数量并严格执行。

    当环境总体对轿车出行体现出不友好和高成本的特征时，人们即使家中拥有多辆轿车也会尽量选择其他方式出行，这才是解决交通问题的根本出路。