北京地铁的价格长期以来一直被这个泛道德标准绑架着，以至于决策者不敢碰、民众不让碰、运营方没法碰。如果现实中的各方任由一个伪命题纠缠着，其结果只能是让北京地铁不堪重负。

　　理由一：涨价是在剥夺应有的福利

　　事实上，如果一味的追求高福利，那么高福利必须建立在高税收的基础上，2007年时，欧盟的税收占到GDP的39.8%，这比美国和日本的可比数据高出大约12个百分点。从任何人手中拿走一部分已经到手的福利必然都会激起反对的声音，如何说服这些反对的声音就非常重要了。

　　《新京报》的一篇文章中说到：任何公共品的提供，都应以能可持续为目标，地铁亦不能例外。每张票价2元的背后亏损2元、北京市财政对公共交通的补助甚至远超对公共卫生、完善路网建设投入，这等于自增亏损，也引发了民众对地铁可持续发展的深入思考。事实上，调价消息发布后，从专业人士到网民，对北京地铁适度涨价的预期都表现出普遍的理解与宽容。毕竟，合理分摊政府、市场、企业和个人在地铁运营中的成本，才是各方面要追求的最大公约数。

　　理由二：涨价拿走了外地人为数不多的“北京福利”

　　这种观点与前文将补贴用到“北京人”身上的观点如出一辙，只不过是立场相反。不得不承认的一点是，因为户籍与非户籍的差异，在北京的市民中享受到的福利确实有所差异。但是，这并不意味着非户籍市民就只享受到了很少的福利，以及涨价后所减少的补贴会被拿去定向户籍人口。

　　北京市的物价一直相对平稳，甚至抛开房价外，很多时候生活成本低于中小城市，这有赖于北京市政府改善民生的财政支出。而这种财政支出所形成的效果和福利，是没有户籍门槛的，所有纳税人甚至暂时来到北京的人都能享受到。同样，地铁涨价后减少的财政补贴会被拿到什么地方确实并不明确，但是被提及的医疗投入或者完善市政路网，不过投入在这方面同样是没有户籍门槛的。

　　理由三：涨价将使出行成本大大提升

　　2012年北京城镇居民人均可支配收入36469元，平均下来每个月大概3000元多一点。而通勤费用按每天4元计算，即使一个月30天，也只有120元，通勤费用只占人均可支配收入的4%，而按照国际通行的标准，通勤费用只要不超过可支配收入的11%即可。

　　那么，涨价会不会带来更高的通勤费用压力呢？北京市公布的四种涨价调研方案中，如果价钱翻倍，4元通票，那么通勤费用将占到人均可支配收入的8%，也还是低于11%的国际标准；如果按照国际通行的惯例，按照乘坐里程收费，根据可以查到的一份调查显示，北京市民每天上下班平均通勤距离15.4公里，按照上海的计费模式，起步价乘坐6公里，每超过10公里增加1元。假设起步价还是2元，那么15.4公里的路程也不过是3元，即使再多一点，也只有4元。不会有大大提升的出行成本。