中共中央、国务院近日发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，引发的议论大多集中在拆除小区围墙是否合理合法上。意见中关于改善中国城市交通的其他意见无人关注讨论。这是很可惜的。

    公共政策制定过程应该公开透明，鼓励公众充分参与，否则就会出现这种令人惋惜的局面。更令人感慨的是，中国城市管理中的许多难题，都和公众参与不足有关。《意见》所针对的交通不畅问题，也是其中之一。

    中国大城市长期只重视主干道和立交桥的建设，偏好宽马路，北京长安街宽达120米，行人过街难，1950年代就被梁思成等专家诟病。但这种争议工程不但没有被后来者引以为戒，反而被当作形象工程与政绩工程被大势宣扬，造成各大中城市盲目地照搬与效仿，宽马路、大广场的建设之风盛行。

    这种思维导致中国城市路网密度严重偏低。国外发达城市中心城区多为小尺度街区、细密路网的形态，中心城区的路网密度普遍在10公里/平方公里以上，路网的连通性好。中国城市对支路的建设缺乏重视，使得本应该高密度、用地比例更多和更便捷的支路体系频频出现断头路，加剧拥堵，遂成大城市通病。

    支路在整个路网体系中承担着集散的功能。大部分的自行车和步行交通，都应该限于支路体系内运行，公交车站也应该主要分布在支路上。这部分出行在整个城市居民出行中占据了绝大部分，如果支路设计得当、精细维护、有效管理，城市交通就不至于像今天这么拥堵。

    正是因为一味贪大，支路不成体系，公交线路很难在支路上开行，很多大城市的小区成为公交盲区，公交线路不得不集中在主干道上。有的大城市，一条主干道上集中二三十条公交线路，不算稀奇。这导致步行、自行车、公交车、机动车集中在主干道上，干路两侧成为商业旺地，商业活动不断升级，最终导致“交通性商业街”的出现。很多城市政府还刻意追求这种集中效应，殊不知，通勤交通与购物交通重叠，长距离交通与短距离交通相互干扰，通过性交通与到达性交通相互影响，机动车交通与慢行交通混杂，终将导致日常和严重拥堵，交通事故也随之增多。

    为了解决拥堵，大城市政府或是减少交叉路口，或是减少支路与干道的连接，或是压缩行人过街的通行时间，或是以上兼而有之，可谓错上加错。由此导致城市道路公路化，行人闯红灯屡禁不止，支路不修，干道愈发拥堵，成为恶性循环。

    我们认为，此次《意见》提出要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区，对解决现存城市道路问题，的确是一个机遇。但关键是要放弃那种宽马路稀路网的陈旧思维，增加城市路网密度，提升连通性，一方面形成机动车单行的微循环系统，一方面通过优先考虑公交和慢行交通，引导现有小区内部道路向步行和自行车交通开放，来逐步提高城市道路的交通效率。

    要做到这一点，只有通过合法的程序，对公众做充分解释，将公众充分参与作为改进城市交通的前置条件。用造成大马路综合征的方式是无法缓解大马路综合征的。