继9月14日杭州市决定停收出租车经营权有偿使用金，实行经营权无偿使用之后，9月16日，北京首汽集团和祥龙公司试点官方专车，推出约租车服务“首汽约车”，司机无需交份子钱，也无需管油和维修，北京出租市场重大变革启动。实际上，武汉、南京、义乌等城市已经出台出租车改革新政。减免“份子钱”、放宽出租车数量和价格管控，成为各地出租车改革的突破口。

    杭州新政被不少媒体视为是“取消份子钱”。不过，这多少有些误读，因为杭州只是取消公司或者个体向政府交纳的“经营权有偿使用金”。杭州市交通局副局长陆献德称：仅此一项每辆出租车每个月将减少400多元的“份子钱”。

    这位局长可能代表了很多人的想法，不过其中还是有些一厢情愿了。当前出租车市场司机的负担高，根源并非在于政府有偿转让经营权，而是在于出租车市场的数量控制。
由司机承担的份子钱并非来自于政府的规定，而是源于市场的供需。设想一下，假如杭州出租车市场还是维持在目前的数量而不增加，那么当政府取消经营权有偿使用金后，市场会有什么反应？假设出租车数量受限，一个司机岗位就会有很多潜在司机。在出租车司机供过于求的情况下，出租车公司必然会倾向于将出租车承包给那些能缴纳更多收入的司机，即便是政府取消承包费，还是会有司机以各种各样形式向出租车公司或者个人缴纳各种费用。

    事实上，这种现象在此前很多城市都出现过，高峰期一个司机要向出租车公司管理人员缴纳数万元的“茶水费”，才能获得开出租车的资格。于是我们就会发现这样一个现象，尽管政府减轻了每辆出租车的费用，但是这笔费用会以其他形式回到出租车公司或者其管理人员的身上，而一线司机的负担并未减轻。

    需要注意的是，份子钱是出租车公司在无法监督司机日常运营情况下所采取的下下策：固定一个数额，将企业的经营风险转移给司机。公司不管每天经营情况的好坏，都要司机每天上缴固定金额；但既然是固定金额，那么，一旦经营情况良好，公司也无法获得超额利润。而份子钱则是一系列费用的综合。

    份子钱的高低是市场博弈的结果：假如现在市场上出租车驾驶员的供应非常充分，那么份子钱就会水涨船高，公司就会挣大头；如果愿意开出租车的人少了，那么出租车驾驶员的份子钱就会减少，驾驶员的收入就会提升。

    由此来看，政府实际上很难决定份子钱的多寡。真要让份子钱更公平些，最好的办法就是放开出租车市场的数量管制，让更多的主体参与，供需平衡之后才能形成均衡价格。否则，我们永远也不会知道份子钱应该是多少，而政府的各种“药方”也解决不了问题。