“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。”今天，在中国广袤大地，高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，更被沿线一些地区看做发展命运的转变。也正因为如此，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。（1月26日 新华网）

　　近年来，随着“四纵四横”建设力度的不断加大，我国高铁无论在技术还是在速度方面都取得了突破性的成就，已然昂首迈入高铁时代。同时，在李克强总理高铁外交“走出去”战略的持续推动下，中国高铁的品牌效应已经达到了一个新的高度。

　　作为影响城市战略规划、拉动民生经济发展的重要引擎，高铁的“光临”无疑将对城市的建设发展起到至关重要的战略作用。因此，每逢高铁线路规划修建，伴随而来的高铁“争夺战”便会不期而至。

　　在国内，沪昆高铁建设之初，为了能在投资2800亿元、全长2066公里的沪昆高速铁路占据一席之地，娄底和邵阳这对“湘中兄弟”展开了整整4个月的角力。而在河南，被称为“打断骨头还连着筋”的“兄弟县城”邓州和新野为了郑万高铁能够在自家地盘“落户”，不惜将城市“护路运动”在政策上从政府转移到民间，在舆论上从网络扩散到广场，同时政府部门各持其词，互不相让，完全忽视了“兄弟”和气的存在。

　　而在国际方面，中国政府同其他国家的高铁“争夺战”也在如火如荼地进行着。在之前印度高铁的“争夺战”中，安全性能高被认为是日本新干线的特点，而价格与综合性能则代表中国高铁不可忽视的优势，甚至是中国高铁出口的“杀手锏”。而印度总理莫迪分别与中国国家主席习近平、日本首相安倍晋三的会谈，将本就复杂紧张的中日关系推向了一个新的战略竞争高度。

　　与中国高铁在国际竞争中的技术、价格与综合实力战略比拼不同的是，国内高铁在建设之前则需要在城市选择方面进行多方的考量。诸如城市地理位置、区域经济特色以及高铁修建成本、线路优化等因素都将成为高铁“花落谁家”的评审关键。因此，高铁的“落户”不是地方政府一家之言就能够决定的，还需依据铁路建设相关的一整套客观论证标准。只有这样，才能在高铁建设上做到因地制宜、合理发展，否则高铁建设便会成为当地政府的形象工程，成为影响民生经济发展的“负资产”。

　　高铁建设，作为国家交通统筹发展的重要一环，城市的选择直接关系到国家铁路网建设的规划和完善。而对于两个条件相当、关系不错的城市来说，高铁的引进对于自身城市的发展固然重要，然而城市之间在其他诸如经济、文化、旅游、教育等方面还存在持续合作、沟通交流的发展空间，不能因一场高铁“争夺战”而影响了原本稳定的民生秩序，甚至伤了原本的和气。

　　更何况，伴随着“高铁时代”的到来，我国的铁路网构架还在进一步完善，铁路建设力度还在持续加大，以后的城市建设更离不开铁路的“牵线搭桥”。因此，高铁争夺战还应回归理性、回归民生、回归制度框架下的合理公平。