足不出户,一个电话就能叫到出租车,乍一听上去,像是电召服务,但是这种全新的“约租车”,市民可能需要支付更高的费用,而基本不需担心叫不到车——日前,广州市交通部门通告,即将于11月7日举行“约租车”投放听证会,拟投放2950台约租车。（9月28日《新快报》）

　　“约租车”是相对出租车而言的，按照广州市的设计，其定位是满足于差异化的乘坐需求，是升级版的“出租车”，同时，它不涂装明显标识，是隐身版的“出租车”。换言之，“约租车”与出租车，都是城市公共交通体系中的一部分，只是功能定位不同。若以此简单解读，并无实质意义。

　　城市出租车为人诟病由来已久，有一个根本原因是出租车行业成为特许经营行业，政府通过严格的资质管控，掌握着出租车的数量，企业通过资质准入的门槛，让出租车公司成为变相垄断的行业，而市场竞争的客观规律在行业内部失灵，政府部门、出租车企业、出租车司机与乘客存在四个方面的利益博弈，司机与乘客处于弱势地位，如“份子钱”之争、价格之争等等，无形中推高了运营成本，提高了消费成本，制造了打的贵的矛盾。

　　有一个不争的事实，许多城市通过畸低的出租车数量，用类似于“饥渴销售”的方式来维护行业的价格张力。比如，广州市是全国城市中出租车数量最多的，也只有4950台，英国伦敦是约2万台，如果综合城市公共交通的便利程度、城市私家车拥有量等因素的差别，应当来说许多城市出租车的拥有量其实还是很低的。一言以蔽之，政府对出租车市场的干预过深，难逃与民争利和纵容垄断的嫌疑。

　　有观点认为，如果政府不对出租车行业进行控制，会挤压城市公共交通，加剧城市拥堵。应该说，这个观点是片面的。出租车行业有多大规模，其实更取决于公共交通体系，公共交通越便利、越健全，越具有性价比，对出租车的依赖就会越轻。换言之，“救赵”可以“围魏”，反观，很多的城市公交发展始终滞后，城市的壮大是一个方面，不愿意投入，花钱远没有赚钱快活是另一个方面。出租车行业不能市场化，不过是利益固守的借口。

　　事实上，“约租车”并不是鲜新的事物，任何车辆与乘客进行议价消费都叫“约租”，在城市无论合法的还是“黑车”都存在，这是市场双向选择的结果。如果将“约租车”视为对市场经营与消费的规范，理论上应该是凡符合条件的都可以作为合法的市场主体，政府顺应市场的规律即可。

　　据说，广州市的“约租车”是借鉴纽约、伦敦的作法。既然是借鉴，有必要搞清楚这两个城市的约租车为何能有4万辆，是市场选择的结果，还是政府控制的结果？坦率地讲，广州这次投放2950台，对于需求来说只是杯水车薪，可以相信在路上跑的不是专业的“黑的”还是临时客串赚外快都要比这个数字大。

　　如果不放低准入的门槛，扩大容量，把“约租车”定位为公司经营、车辆由企业统一提供，甚至企业还设置相当高的门槛，无疑还是在实行“特许经营”，“约租车”不过是换了马夹的出租车，不同的是马夹更漂亮。在许多城市，出租车企业逐步将出租车“司机化”完成了套利，而一台出租车的转让价格是车辆购价的几倍。这是一个标识，哪一天“约租车”复制了这一神话，即可判定其它市场成色几何。