杭州市26日零时开始对汽车实行限牌措施，它成为中国第七个这样做的城市。限车牌的消息总能刺激杭州车市，高度敏感，之前市政府几次否认，与消费者就像“猫捉老鼠”一样。直到25日晚市政府最终确认限牌，结果杭州车市彻夜火爆，几乎所有现车销售一空。

    汽车销售市场竟像股市一样，能被一个信息推向癫狂，这大概只在中国才会发生。中国从一个自行车王国转瞬变成汽车王国，也像个梦一样，只是很多人争议这究竟是好梦，还是噩梦。

    中国的汽车如果像美国那样发展，保有量早晚要破七八亿辆，而目前是1亿多，大约是美国的一半。但中国汽车在大街上跑着的比例要远高于发达国家，而且在超大城市扎堆。欧美城市周末的街道很多是空的，中国大城市周末里像平日一样拥堵，甚至更堵。

    限制汽车上路是中国大城市必须做的事，不那么做它们都将瘫痪。关键是如何限。限车牌是方法之一，而且被一些人称为是“行政成本最低”的“懒政”方式。其他的选择还有很多，比如车可以随便买，但在市中心道路行驶要交拥堵费，并把停车费提得让普遍人感觉像被割肉等等。

    有些人认为后面的方法“更市场化”，也更公平。其实未必。后一种做法等于把市中心的道路拱手让给了富人，还有公车，而算计开车成本的老百姓只能去郊区“兜风”了。

    既然“限”，就有潜在的不公平，无论被哪种排序限掉的人，都是自由驾驶权利的受损。中国大城市一致首选限车牌，这是源于现实主义的考虑。

    尽可能不刺激现有拥车的庞大群体，而是提高新拥车者的门槛，这对各大城市都是易推行、麻烦少的选择。像北京，已有500多万汽车，至少关系上千万市民的利益。让他们交额外的市中心道路拥堵费，很可能会立刻“炸锅”。北京曾提出这一政策建议，遭到舆论的群起攻之。而限车牌，公众的反弹要小很多，它也的确较顺利地得以实施。

    中国7个大城市先后限车牌，没有一地出现大的波折。而如果换成对现有车辆的额外收费，情况大概就截然不同了。

    限车牌有很多“理”上的漏洞，但却能实施得动，这就是中国的现实。其他方式可能听上去更合理，但推行它们却意味着利益调整的大动干戈，因此很多城市都没敢尝试去做。

    然而我们认为，一些尝试还是有必要的。中国的城市普遍太大，人口高度密集，建设一流的公共交通很重要，但非一日之功。未来对机动车的限制措施有必要多样化，或者在局部搞多管齐下。比如北京市已有限车牌和按尾号限行两项措施，如果问题仍很严重，新的限制性措施就可能成为被迫选择。

    很多人羡慕东京等发达大城市的交通文明，汽车保有量那么多，但拥堵却不严重。我们很容易将自己的问题归咎于政府治理能力的欠缺。然而事情要比这个结论复杂得多。

    中国是因为人多而资源被摊得很薄的国家，很多事情都面临“限”的困境。它们没有一个是让所有中国人都开心的事情，但中国社会需要对“限”拥有超越自由主义的理解。这是走向现代化对我们的基础性期待。