此次北京出租车调价方案，在定稿时有无民众参与不得而知，但很显然的一点是，在物价高企的时代，没有乘客会站在利他损己的角度赞成出租车涨价。更何况，在出租车价格构成中，带有垄断性质的经营模式，带有趋利盘剥性质的份子钱，并没有被厘清和剥离。

    北京市发改委今7日发布公告，将在5月下旬就北京出租车调价方案召开听证会进行听证。方案除了涉及出租车起步价、里程价和燃油附加费三个部分的调整外，更重要的是调整出租车价格结构。（5月7日央视网）

    出租车调价，涉及民生决策，召开听证会进行听证，聆听公众意见，是对民意的尊重。但是细看北京这个调价方案，却给人上当的感觉，因为听证的结果只有一个——涨！好好的听证会，怎么又搞成了“听涨会”？

    根据北京市发改委公布的信息，听证会将公布两套出租车调价方案，两套方案中起步价都由现行的10元涨到13元，而每公里的里程价格调整有两套方案，一个是从现在的2元提高到2.3元，另一个是提高到2.6元。尽管在附加费方面，有针对性进行了调整：里程如果超过起步价，原来要加收3元燃油附加费，现在改为对全部乘客加收1元燃油附加费，这意味着对于乘坐3公里以上的乘客，起步价相当于增加了1元，这部分的乘客占乘客总量的70%以上。无论从哪套方案看，这场听证会结果都是一个“涨”字——只不过是两个方案中，最终是选择涨得多一些，还是选择涨得少一些罢了。

    关于“听证”一词，公众并不陌生。近年来，我们经历过了诸多立法听证、行政处罚听证、价格听证等基于民意尊重立场的程序性听证。然而，我们其实对“听证”也很陌生，因为离民众生活最贴近的各类价格听证会变成了赤裸裸的涨价通知会，与听证伦理出现了执行上的偏差和扭悖——听证会起源于英美，是一种把司法审判的模式引入行政和立法程序的制度。听证会模拟司法审判，由意见相反的双方互相辩论，其结果通常对最后的处理有拘束力。也即是说，听证应当立足于“意见相反”的基础上，经过相互辩论的过程，最后才获得处理的结果。换言北京此次出租车调价听证，应该是有涨和不涨两种不同的对立观点构成听证意见，而非现在这样单一的一个涨的声音。

    此次北京出租车调价方案，在定稿时有无民众参与不得而知，但很显然的一点是，在物价高企的时代，没有乘客会站在利他损己的角度赞成出租车涨价。更何况，在出租车价格构成中，带有垄断性质的经营模式，带有趋利盘剥性质的份子钱，并没有被厘清和剥离。在这个背景下搞一个“听涨会”，只是赤裸裸的把油价上涨、司机收入期望等价格成本转嫁到消费者头上，以行政的手段逼仄消费者就范接受罢了。

    我国从1997年开始建立价格决策听证，演变至今日，随着“听证会专业户”、“听证会托儿”、“听证会无人报名”等问题的不断曝光，“逢听必涨”的价格听证会变成了被公众揶揄、讽刺的一个事物，这显然与听证会伦理所代表的的法治精神背道而驰。其原因在于，一些听证会组织者缺乏独立性，往往或明或暗代表了某一方的利益，更因为缺少价格成本核算、监审的关口程序，使听证会很容易沦为某些既得利益集团抬高价格、益己损民的工具。这不但使听证会处境尴尬，也使行政公信力受到了极大挫伤。

    由此，想到美国1975年曾举行一次“肯尼迪听证会”，原本是就航空票价问题进行听证的，航空公司抱着极大的涨价希望积极运作，而结果却是民众声音占据了主动，最终催生出了《1978年民航放松管制法》，通过降低准入门槛促进了航空票价的全面下调。这是通过价格听证会改变行业体制的一次最成功案例，为其时的肯尼迪政府赢得了诸多拥护。我们此时的出租车行业正如彼时的美国航空业，也需要通过一次破发式的角力来改变现有格局——但具体到北京这次出租车调价“听涨会”，会不会变成另一次“肯尼迪听证会”，我们当然不抱有什么希望了。