【新闻背景】 　　

    近日在北京举行的首届世界大城市交通发展论坛上，来自柏林、洛杉矶、东京、新加坡等世界八大城市的交通机构管理者、国际著名交通专家，一道梳理世界大城市交通发展的兴衰得失，就各自城市交通现状、管理政策进行交流，分享各国治堵经验，为大城市缓堵支招。 　　

    近年来，随着中国经济的飞速发展，城市化、机动化进程加快，交通拥堵问题越来越明显。北京最突出，从首都变“首堵”，市民满意度下降。早晚高峰形成的潮汐现象如何缓解？公共交通如何更具吸引力？停车难题又该如何解决？提出建设“世界城市”的北京，怎样迈过“首堵”这一道坎儿？ 　　

    【核心建议】 　　

    建议一：重新设计规划道路，扩大道路容量，持续降低小汽车流量，实现道路空间的再分配。 　　

    建议二：使不同交通工具的换乘距离控制在合理范围内，给予自行车和步行更多路权，增加公共交通魅力。 　

    建议三：鼓励更多的停车设施对公众开放，私人临街停车位共享或对外开放。停车费方面，利用价格杠杆，不同地点价格不同，平日和周末不同时间段价格不同。 　　

    一问　早晚高峰如何能缓解？ 　　

    缺乏前瞻性的规划，道路资源布局不合理、不均衡，是导致拥堵的罪魁。拿北京来说，“多中心”的格局尚未形成，公共服务资源配置不平衡。由此，导致就业过度集中于中心区域，大量工作人口在郊区居住。交通发展与城市发展进程不适配，造成出行距离快速增大，对小汽车依赖度增加。早晚高峰潮汐现象明显。 　　

    其他国家和地区大都通过交通规划先行的方式，合理布局道路空间，缓解潮汐现象。柏林在道路空间方面，小汽车只占日出行量的1/3，却占2/3的道路空间。柏林城市发展和环境部交通部门主任弗里德曼·昆斯特说，交通管理者实施包括小汽车、自行车租赁点，以及停车管理等一系列措施，缓解道路矛盾。并且通过重新设计道路，扩大道路容量，发现潜在空间重新规划，持续降低小汽车流量，实现道路空间的再分配。 　　东京日出行8433万人次，居世界第一。而且，居民出行半径与日俱增。科学规划发展轨道交通，成为应对压力的利器。

    日本国家政策研究院教授森地茂介绍，东京通勤出行采用轨道交通的比例，都市区占49%，中心区则高达75%。东京城市化区域沿铁路线路发展，商业区域在铁路枢纽附近发展，同时，注重协调交通和土地使用的关系。同时以轨道交通为基础进行新城市开发。日本国土交通省都市局街路交通设施课课长西植博说，到1999年，东京轨道车厢高峰时期满载率经过近35年时间，逐步由250%降至“可以在车内读报”的180%。 　　

    新加坡交通领域面临的挑战，包括两方面，一是增长的出行需求，日均出行量1100万人次；二是有限的土地空间。新加坡陆路交通管理局交通学院院长莫欣德·辛格提出，不断修建公路以满足日益增长的道路空间需求，无论从经济还是环境方面都不可持续。为此，新加坡制定了可持续的交通策略，主要包括四项内容：发展公共交通，优化道路承载力，控制私人道路交通需求，综合交通用地规划。“强化规划，公交先行，实现控制拥有与限制使用的目的，才是可持续的交通策略。” 　　

    结合缓堵中遇到的难题，北京市交通委主任刘小明说，首都将增建交通枢纽缓解潮汐现象，科学调配停车设施投放，实现快速公交联网，在公交枢纽均设自行车租赁点等方便绿色出行。“总之，就是要整合各类交通资源，促进各种交通方式之间以及与城市内部交通系统的有效衔接，到2015年，中心城公共交通出行比例达到50%左右，小客车出行比例控制在25%以下。” 　　

    二问　公共交通怎增吸引力？ 　　

    目前国际上许多特大城市，核心区出行中公共交通分担60%—80%。“十二五”规划中，我国各大城市均提出了公共交通分担比率：北京50%，上海45%，深圳56%……现在的问题是，公交速度慢、换乘不方便，吸引力大打折扣。 　　

    据统计，公交出行在途时间主要由步行时间、车内时间和等待时间组成。在北京，公交车内与车外时间比是64%∶36%。公交出行不准时、效率低，主因在于路况不良。目前，我国大部分城市注重对快速路、主干道的建设，对次干路、支路等微循环投入不足。 　　

    首尔市政府出租行业与物流管理部主任千丁旭说，首尔市区设中央公交专用道12条，公共汽车在专用道行驶并有防护式换乘中心。同时，经过对运行数据的分析、处理，形成实时通信系统、进行科学交通监管。首尔还完善公交管理系统，通过探测设备将实时公交位置信息、发车间隔、运行信息反馈给公交管理系统，后者再实时将公交运行信息、路线和换乘信息通过手机、网络等反馈给公众，同时将实时公交运行信息、公交运行数据库反馈给公交公司，实现“实时”诱导、“综合”管理。 　　

    不止于此。城市还应有不同类型、不同层次的公共交通，以此吸引更多人采取绿色出行。“一些大城市的公共交通依赖于地铁和区域有轨交通，并辅之以地面公交。但是，地铁—地面公交组合之间通常也需要某种中运量的交通方式，以适当的成本实现高覆盖率。”美国宾夕法尼亚大学教授乌坎 R.乌奇说。 　　

    不同类型的公共交通模式投入低，建设量少，不需要新技术引入和特殊设施建设。“顺风车”——多人使用同一辆汽车完成共同出行，能有效降低出行率和提高载客率。 　

    如何提升公交吸引力，打造不同层次公共交通？刘小明说，北京将依托公交专用道打造地面公交快速通勤系统。在主要客流走廊和快速路上施划公交专用道150公里，总里程达450公里以上并连续成网；建设完成阜石路等大容量快速公交线路。中心城公共电汽车数量达到2.3万辆，其中空调车比例由50%提高到70%。 　　

    在提高公共交通覆盖率的同时，要使不同交通工具的换乘距离控制在合理范围内，给予自行车和步行更多路权。刘小明透露，未来北京将在主要公交车站、轨道站点及客流集中地区设置自行车停车设施。 　　

    三问　停车难题怎样去解决？ 　　

    停车问题及停车政策成为城市面临的又一挑战。以北京为例，现有机动车500余万辆，但停车位不足250万个。刘小明坦言，随着小汽车摇号等政策的实施，机动车数量疯涨之势被遏制。但这些车停在哪，成为目前最困扰交通部门的问题。北京的停车问题，比拥堵甚至更令人头疼。 　　

    世界停车问题研究专家、美国加州大学教授唐纳德·舒普回顾美国停车政策，认为存在的错误主要在两方面：一是路内停车免费或收费过低，二是路外停车位供给严重不足。如今，越来越多城市采取唐纳德·舒普的建议，如降低路外停车配建标准，按市场机制对路边停车收费，并将收入纳入财政用于区域公共服务投资。 　　

    在世界上很多大城市，停车使政府陷入供给与需求调控的矛盾——既想保障停车位供给，满足市民需求；又想通过对车位供给的调控，削减小汽车出行需求。北京交通研究发展中心的专家认为，破解悖论的前提是要先甄别两类需求——必须保障的基本需求和必须且可能压缩的需求，再分别给予保障和压缩。 　　

    新加坡国立大学教授保罗·巴特认为，停车设施不是“公共物品”，因停车设施很容易“排他”，而且明显存在竞争。保罗·巴特提出了停车措施的指导性原则：鼓励更多的停车设施对公众开放，而不仅限于租户或特定客户。私人临街停车位共享或对外开放，共享的公共停车设施在不同时段服务于不同人群，都是很有效的措施，好比美食街的“公共餐桌”。 　

    价格杠杆，是不少世界城市控制小汽车进入中心城区的手段。香港运输署总工程师邓伟亮说：在香港的重点地段停车费非常高昂，一个车位售价200万人民币左右。 　　

    柏林城市发展和环境部交通部门主任弗里德曼·昆斯特直言：“停车价格不能一刀切，不同地点价格不同，平日和周末不同时间段价格不同。这并不是要阻止小汽车出行，而是通过减少转圈搜寻车位和停车排队来减少无效的交通流量。” 　

    “针对停车收费问题，北京将修订颁布建筑物停车位配建标准，扩大差别化停车收费区域范围。至于停车位供给，原有老建筑没有配建停车位，近些年建筑配建数量不足，正在研究调整。”刘小明表示，北京不会一味新建停车位，会根据位置不同区别对待，中心城区不过密配建停车设施，但四环外会更多配建停车设施，使停车数量与动态交通相匹配。