“高铁人口”长期生活在高铁造成的一种四通八达但又相对封闭的“时空隧道”大系统中，仿佛在现有一般社会形态中，开辟出一个独特的“高铁社会”，长期生存其中，空间观念和时间观念会发生改变。

　　时空概念

　　高铁人口对空间，具有与其它人口不同的感受，比如500公里的距离，在“高铁人”看来不过是一个可以当天往返的“几站地”，而“3小时”的概念，是可以去另一个省会城市见一个朋友再回来的时段，“1小时”则可以在一个城市群中穿行三四个城镇。比如，广深高铁通车后，一般运行30-40分钟左右到达，这个时长，已经成为很多年轻人的基本常识判断，由此，现在很多在深圳和广州之间往返办事的年轻人，都习惯于当天甚至半天往返，晚上不管多晚都不必留宿，而习惯于连夜赶回，尽管事实上下半夜已经没有快速交通了，但他们的观念上任然认为这是“可能的”和“应该的”，所以就会花高价（不低于住旅馆价格）搭各种车回去，而在过去同样情况，人们会选择留宿等到次日才回——这种观念转变导致的行为变化，就是所谓“高铁人口”形成的基础。

　　“车上”生活

　　对于大量定时上下班的“上班族”来说，高铁大大拓展了工作地点的选择范围，可能会形成二三百公里距离内每天通勤的状态，而坐车的一两个小时，是每天准时确定的时间，可以成为每天作息安排的一个必有时段，有可能形成“车上工作”的习惯——人们索性把高铁也当做一个办公地点，做一些可在车上做的工作，只要有一个随身电脑，就可以从事文字工作、联络、信息收集等，也可以安排与人交流、约谈、甚至几个人开碰头会等。由此，乘高铁的“出行”的时间，不再是住地和工作地之间单纯的过渡和坐等时段，而是一个特定的可利用的时段，可以安排各种事务。也许在高铁人口来说，“一天”中，除了有“上午”、“下午”、“晚上”之外，还有一个“车上”的时段， “车上”会成为一个特定的基本的日常时空概念。

　　“车上工作”这种灵活作息时间，也会反过来动摇企业和机构那些严格刻板的坐班时间要求，引导全社会向弹性工作时间转化。高铁生活比较适合自由职业者的工作和生活方式，在目前条件下，电脑和手机就可以进行工作，随着人们流动性越来越大，越来越多的企业也会把员工出行视为常态工作的一部分，可能在工作时间上越来越采取弹性工作制，在空间上越来越不用集中坐班，而是认可员工在任何自己喜欢的地方和时段工作——这种把旅行本身视为工作时间一部分的做法，事实上现在已经是少数人的生活常态，而高铁普及，会大大增加这类人口的比例，企业和机构也会逐步改变工作规则，适应这种变化。

　　自由职业者和越来越多个企业机构工作人员把高铁时间纳入其员工的作息考量，会改变人们的对城市中传统工作时间、地点的观念，传统的写字楼、产业园等等。

　　地域认同的改变

　　高铁会促进城市文化多样性发展。随着“高铁人口”的出现，这些人基于自己特殊的生存方式，会逐步发展自己的圈子和群体共识，比如经常坐高铁往来于各个城市之间的人们，会通过微信群或各种线上社区，互相交流，包括出行经验、对各城市的评价和比较、对城市各种不满的抱怨、各自行动动态信息及进行各种聚会的安排等等。“高铁群体”不同于传统以地域为基础而形成的乡群，而是一种以在不同城市之间不断往来游走而建构的群体，可以称为“城际人”——这个概念会打破原来单一地方的“某城人”或“城-乡”二元的认知结构，而形成一种介于二者之间的“人”——比如在“北京人”、“上海人”——之间，形成一种“京沪人”，在“广州人”“珠海”“深圳人”之间，形成一种“广珠深人”，等等，链接各大城市和省份之间的高铁，会造就出新的群体概念。

　　相应地，这些人会在传统意义的“城市文化”之外，发展出一种“城际文化”，或称“多城文化”或“超城文化”—— 可能包括某些小流行，比如属于圈子内的流行语、暗语，也可能有特定的餐饮地点、品牌偏好，也可能流传一些与高铁和城际往来相关的各种故事等，—— 这是一种比传统“都市性”（urbanism）又高一层次的新的人类生存属性，是由几个城市的“都市性”叠加在一起而形成的一种新亚文化。这种城际亚文化并扩展到其它人口中，这些亚文化的发达，就可能培养出“城际人群”共有的态度和立场，直到某种共同命运共同体感。

　　这种“高铁族”、“超城人口”具有新的时空观念和生活态度，改变人们对城市的理解和需求，进而影响到城市规划和建设的取向。传统上，人们大多是以“本城市”为中心、以“本地-外地”的二元概念来建构人与城市所属关系的。比如北京经常用“首都”的概念来凝聚市民认同、动员民众参加各种活动，但如果北京、天津之间形成高铁时空通道，一批常年在北京-天津之间游走的人口，就不能简单地以“首都人民”或“天津人”的身份来自我认定了，而是要建构一种超越这两个特定城市的新认同，才能有效感召和动员了，同理，在今天广州和深圳之间的高速路上的辖区分界处，还写着“深圳欢迎您”之类的口号，这种说法，在未来“广珠深人”看来就变得莫名其妙不知所云了。
伴随着这些新人口、新群体和新生活方式，必然会生成很多新的实际需求，催生新的产业，包括物质产品和非物质产品，就像当年高速路自驾和客运催生了很多汽车用品和车用文化用品一样，“城际人口”的出现会催生诸多与高铁旅行有关的用品和设备，也会催生一些新的服务方式。只要有需求，就会有服务，在新群体的特殊需求的推动下，适合超城人的各种饮食、服装、用具、高新技术、穿戴、娱乐等，都会获得一些发展，并以流行的方式，传播到社会各界。

　　对于人与城市关系的影响

　　高铁带来的“人”和“城市”之间认同感变化，会反过来造成的“城市”含义的变化。随着“城际人”数量日增，以特定城市地方为标签的人口类别会不断弱化，“城市化”的基本单位——“城市”的内涵和外延——会发生动摇，城市的边界模糊了，“人口”与”城市”的必然联系在弱化，甚至逐步脱离，不再绑在一起，就会引起一系列的提问：对一个城市的规划，以哪些“市民人口”为依据呢？如果一个城市中一半的人都不觉得自己仅仅归属于这个城市，而是属于几个城市的，那这个“城市”在哪里？是仅仅这片空间土地？还是这些作为物业环境的高楼大厦？那么城市的发展，是为了谁呢？这样的“城市”的扩展或更新，到底是以谁的需要为目标呢？

　　可以预见，高铁引发的城市人口认同的改变，会重塑城市规划和建设的出发点，改变人们对“城市”的定义。如果一个城市中的一部分“人口”已经跟其他城市的“人口”高度叠加，那么这个城市的建设，也就不能再固守原来的地理物理空间了，必须考虑超城市的空间关系。

　　人们的创造性决定了，人们不可能停止在某个状态下，人们会把这种“城际生活”不断花样翻新，发掘拓展，发展处很多全新的生存状态，未来式难以预测的。