高铁新城有遍地开花的趋势。根据2015年11月某媒体的不完全统计，中国将要及已经开始规划/建设的高铁新城新区有70余座，主要分布在吉林、辽宁、河北、山东、安徽、湖南、湖北、江苏、浙江等省份。

    11月30日，湖南吉首市规划局透露，由该局组织编制的《吉首市高铁新城概念规划》完成初步方案。根据规划，吉首将在未来的高铁站所在地双塘镇，打造一平方公里商务商贸核心区和三平方公里集办公、文化、商业、居住等多功能为一体的高效率、现代化的特色新城文化商业中心；新城规划总用地面积为20平方公里，规划总建筑面积890万平方米，建成后将容纳12.6万人居住；新城建成后，可提供约4万个就业岗位。

    吉首市是县级市、湘西自治州州府。根据吉首市政府官网，2014年末吉首总人口30.09万人，常住人口31.13万人。城镇人口22.80万人，城市化率73.24%。根据《吉首市城市总体规划（2003-2020）（2013年修改）》，2015年吉首中心城区人口规模可达到36万人；2020年人口规模可达到50万人，可谓雄心勃勃。高铁新城所在地双塘镇距吉首市中心9公里。

    再提供一点背景。2011年，《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划》实施，在武陵山片区六个市州各规划了一个中心城市，分别为重庆黔江、湖北恩施、贵州铜仁以及湖南的吉首、怀化、张家界。六个中心等于没有中心，这些同一生态位上的城市都想脱颖而出，成为赢家。

    从吉首这个样本我们不难感受到地方政府抢人大战的烈度。未来，吉首市区及其高铁新城能否吸引这么多的人口净流入，这里不妄加揣测。但从宏观上看，哪些区位的高铁新城有望兴旺发达，哪些区位的高铁新城有沦为鬼城的风险，还是能做大概率预测的。

    高铁新城说到底是一个经济考虑：希望高铁站点能把周边地区的地价拉起来。这样即使某条高铁线路是亏损的，但地价增值有可能弥补亏损而有余；如果高铁新城能发展起来，政府也能收到更多的税。这和许多城市大修郊区通往市区的地铁是一个道理，这些地铁线基本是亏损的，但由此带来的郊区地价增值，能让政府入袋更多的土地出让金。

    问题就在于，如果高铁新城不能吸引一定规模的产业流入与人口净流入，地价就很难起来。不同区位吸引这两个流入的能力是不一样的。

    对高铁的经济拉动作用，许多人的畅想是：高铁通到哪里，工厂就开到哪里；高铁连接长珠三角与中西部，中西部就会感受到东部的经济辐射，迎来发展机遇，实现地区均衡发展。但可惜，除了旅游休闲业之外，高铁拉动经济不是以这样的方式起作用的。均衡发展绝不是经济规律。

    因为人口是不可能均等分布的。人口是自由流动的，哪里机会多就往哪里去。决定人口分布与人口流向的是自然禀赋。人口从内地向沿海流入，这是一个自发趋势。中国最发达的区位是东南沿海的长三角与珠三角。美国最发达的区位是大西洋与太平洋沿岸。

    大城市化是这个趋势中的趋势。20世纪是大城市化的世纪。1900年，全世界100万人以上的大城市有11座，1000万以上的特大城市为0；1980年这两个数字分别为225与6。并且，大城市人口增长率远高于中小城市。日本与美国2012年居住在100万人口以上都市区的人口比重分别为51%与48%，同比净增1个百分点。

    大城市最大的优势是人口规模经济效应。这是一个正反馈的过程：大城市有人口规模经济优势，才能有更多更好的基础设施、教育与医疗供给，才能有更多更好的就业机会与商业机会。这些又会吸引更多的人口流入，从而带来更大的规模效应。

    高铁不仅不可能改变两大人口流动的基本趋势，反而会加快这一趋势，成为沿海对内地、大城市对其他区域的超级抽血机。道理是浅的，高铁让人口流动变得更便利了。

    加州大学伯克利分校经济学家本杰明·费伯的论文《贸易一体化，市场规模和产业化：来自中国高速公路网的证据》发现：在1997-2006年间，其他条件不变的情况下，被纳入高速公路网的边缘城市，相比于其他边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。

    原因在于高速公路降低了交通运输成本，让产业与人口向中心城市聚集变得更便利。高铁与高速公路在这一点上是同构的。

    在这个过程中，赢家是沿海与内地部分中心城市。未来长珠三角容纳一半中国人也不奇怪。长珠三角的大城市及内地部分大城市，兴建高铁新城成功的概率较高，抢不到人的内地中小城市就不那么乐观了。

    2015年11月3日，新华社发布中共中央《关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》：健全财政转移支付同农业转移人口市民化挂钩机制，建立城镇建设用地增加规模同吸纳农业转移人口落户数量挂钩机制。转移支付随人走与建设指标随人走的游戏规则，简直是地方政府抢人大战的发令枪。

    抢人能力哪家强？高铁新城的命运，其实就取决于抢人能力。