今年，北京对80条共330公里市管路步行自行车系统进行整治，并通过铺设彩色自行车专用通行带等措施，鼓励绿色出行，保障骑行者的安全。据了解，整治将力争满足人行步道宽度不小于1.5米、自行车道不小于2.5米的标准。近日，记者走访多处路段，发现自行车道被占用现象多见，有的在自行车道上设置公交车站；也有的被机动车占用停车，余下的路宽不足1米，导致骑行者存在安全隐患。（12月27日 《新京报》）

　　针对自行车道被占用的实际情况，北京对80条市管路步行自行车系统进行整治，并通过铺设彩色自行车专用通行带等措施，保障骑行者的安全，传递出尊重自行车路权的积极信号，具有绿色交通导向意义。　

　　其实，除了经济指标以外，出行是否方便，也应该是衡量民众生活幸福指数的一个重要指标。我国是自行车大国，大部分国人还买不起或者消费不起汽车，对自行车的依赖程度比较高。即便城市道路修得再好，小汽车再多，自行车仍然是很好的短程交通工具。因为自行车除了环保、节能、经济、方便、灵活，弥补机动车的不足等优势外，还有强身健体的作用。来自中国自行车协会的数据显示，截至２０１３年底，中国自行车社会保有量为３．７亿辆，电动自行车社会保有量为１．８１亿辆，足见民众对自行车的青睐。如果自行车骑行环境优良，骑自行车的人将会更多。

　　根据《城市道路交通规划设计规范》的规定：“自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为一米，靠路边的和靠分隔的一条车道侧向净空宽度应加0.25米。”若在自行车道内混有人力三轮车、板车等，自行车道还要继续加宽。自行车道上设置公交车站；自行车道宽度不到一米显然不符合要求。

　　满足民众出行需要，拓宽自行车道，让各种车辆与行人各行其道。看起来是小事，实质上是城市是否尊重民众出行权利的大问题。在自行车仍然是民众重要出行工具的语境下，如果自行车道被忽略，实际上就是公众交通工具选择权被侵犯与政府工作不到位。北京市规范自行车道设置，保障骑行人安全，实际上是一份中肯的绿色出行宣言。

　　2012年9月，住建部、国家发改委、财政部曾联合发文，要求加强城市自行车交通系统建设。今后，新建或改扩建的城市主干道、次干道，要设置自行车道。对于不按规划建设自行车道的项目，不予办理规划许可和施工许可。政府在处理城市交通到底为谁服务，在城市形象与普通公众交通权利的问题上，如何摆正位置，这是一个导向问题，更是一个原则问题。城市不能为了经济发展与城市形象，忽略自行车群体的利益，动辄封杀电动自行车。

　　从理论上讲，城市并没有限制自行车的通行权利。但事实上，自行车的通行权利正在受到蚕食，与机动车相比，自行车明显缺乏足够的行驶空间。当自行车与汽车在同一条道上通行时，自行车处于弱势地位，难以保证自行车族的权利。

　　因此，我在赞赏城市重视自行车道设置姿态的同时，更期待城市拿出实际行动改善自行车的出行环境。城市不仅要注重自行车道设置，还要从实际情况出发，制定细致的配套措施，保证自行车的路权，帮助自行车族重新树立上路的信心。如，科学规划、科学管理，加大交通法规宣传教育力度，解决自行车停放难题，等等。避免“自行车道好建，自行车路权难还”。　

　　除了蚕食自行车道以外，影响绿色出行方式深入人心的瓶颈还在于城市公共交通不发达。这依赖于城市建立完善、快捷的公交系统。比如，大力发展公共交通，给予公共交通优惠政策，倡导公交优先的社会氛围，降低公交票价，提高公交质量，让市民切实感受到公交、地铁经济实惠的优点。再比如，切实优化城市出行结构，缓解交通拥堵、减少环境污染等等。