作者简介

现任：北京交通大学建筑与艺术系教授、系主任；校学术委员会委员；北京都市筑景国际建筑师事物所有限公司设计总监。

学历：先后获得清华大学建筑学院城市规划系工学硕士学位、莫斯科建筑学学院城市与建筑历史研究所建筑学博士学位、北京大学城市与环境学系自然地理学博士后。

获奖：被评为“2007北京创意，设计年度青年人物”，其设计的“北京国际展览体育中心规划设计方案”、“北海银滩旅游区规划设计方案” 、“南宁市兴宁路、民生路步行商业街改造工程”、“西安潘家庄居住区规划设计方案”等先后获得大奖。

从“京津城际”、“合武客运专线”，再到“武广高铁”、“郑西高铁”……代表世界最先进科技水平的高速铁路，正以最鲜明的身影，奔驰在中国辽阔的版图上。预计到2020年中国高速铁路网可望全部建成，通车里程达到1.8万公里以上，不仅是世界第一，更占世界高铁一半以上。有专家表示，高铁将带来同城效应，推进走廊产业经济带，扩大地区间的分工。尤为重要的是，高铁提高了国内市场的统一性，各地区域规划难协调的问题或许将迎刃而解，中国的城市化和工业化进程从此加速。中国的硬件设施在全球下一轮竞争中将居优势。为此，本刊将就快速发展的高铁与中国城市化之间的关系连载两期。

世界城市化历史回顾

在过去的200年里，城市化已经成为20世纪对人类社会产生最大影响的社会过程。城市化几乎是唯一被看作是现代化发展和经济增长的直接指标。

世界城市化的背景

在大约公元前10000—8000年的中东地区，世界上第一个城市出现了。这是世界城市化的第一次革命。在第一个城市诞生以后的很长一段时间之中，世界范围内的城市化进展非常缓慢，城市的区域和面积也非常有限。可以说，那时的城市化的进程对周围的影响微乎其微。

世界的城市化的发展和工业革命息息相关。城市化的发展在过去几千年甚至上万年中的发展缓慢，直到工业革命时期前，整个世界的城市化率仅为3%左右。大规模的城市化现象最早出现在欧洲。在18世纪到19世纪初的工业革命的欧洲，造就了当今全世界城市化的格局。工业革命引起生产组织形式的变化，使用机器为主的工厂制取代了手工工场，从而使城市人口向城市转移并且大大地推进了世界城市化的进程。

工业革命给人们的日常生活和思想观念带来了巨大变化的同时，也产生了以前从未遇到过的新的城市化社会问题。比如：交通出行的困难，城市人口膨胀，住房拥挤，环境污染等弊端。进入21世纪以来，计算机和网络在世界范围内迅速普及，发展以计算机为主的智能化工具为代表的新生产力正在渗入社会生活并且正在影响着城市化的进程。在2000年到2010年十年间，也正在改变着工业革命时期带给世界的城市化模式，并可能形成一种新的城市化模式，即新城市化。

空间资源整合及实现

城市化的本质在于，一个地区的人口在城镇和城市相对集中的过程，又可以说是一种生活方式的改变。在经济学中认为，城市化是工业化的必然结果，这又很适时的呼应了工业革命带来城市化这个论断。

城市化的本质于建筑与规划学科的意义在于空间的重新整合及其实现。人口从农村流入城市，生活的主要方式从原来的低效的第一产业的劳动力转向从事现代高效的第二、第三产业，产业结构逐步升级转换。而空间是人类社会生活的载体，随着人们的社会生活的不断转变，空间的重新整合和实现是必然存在的。

城市化的高速交通网络特色

在工业化的进程中，蒸汽机的出现及广泛应用使得人类在机器的帮助下实现了高效率的新的生产方式。 进入19世纪后，随着蒸汽机技术的不断完善，它成为车辆、船舶等交通工具上通用便利的动力机器，促成了以铁路建设为代表的交通运输业的繁荣。以工业化为基点的城市化的发展中，交通基础设施有着不可忽视的存在作用。

城市交通基础设施作为城市交通网络的基础，在城市化的进程中起着推进的作用。例如：在二十世纪三十年代的美国，为了应对空前的经济大萧条，美国总统罗斯福推行了著名的“罗斯福新政”，其中很重要的一项政策就是政府主导的大规模基础设施建设，这里包括相当一部分的交通基础设施的建设。这些基建项目，不仅提高了就业，推动了经济的发展，联动了周边城市的经济互动和文化交流，形成了之后提出的“城市圈”的概念，还为后期美国经济的大发展打下了坚实的基础。

在这里，“城市圈”的概念由法国地理学家戈特曼在1957年提出“大都市圈”的概念演变而来。“城市圈”是指城市群中出现以大城市或经济较为发达的城市为核心，周边城市参与分工合作，形成一个一体化圈域经济的现象。

组成“城市圈”的城市大多距离1—3小时的车程。在欧洲，组成“城市圈”的城市大多以铁路及高速铁路联系。而在北美地区，却是用汽车的形式代步。在这里，我们知道最早欧洲铁路网的运营速度在80km/h左右。也就是说那时候的“城市圈”的范围在直径在80—240km的区域中。随着科技和生产力的发展，当代的铁路已经提速到250—350km/h，那可是认为当代的“城市圈”范围已经扩大到最大直径为1000km的区域中了。“城市圈”区域面积的扩大，为城市及国家之间的发展起到了推动性的作用。  

城市化与高速交通铁路网建设：欧美以往的经验回顾

欧洲城市化与铁路交通的建设历史分析

工业革命之后，在欧洲大地上出现了大规模的城市化与现代化的发展与进步。在城市化的进程中，基础设施交通的建设是重中之重。然而，一个国家轨道交通建设的发展，与其城市化水平紧密相关。纵观整个世界的城市化与铁路的建设和历史，我们不难发现它经历了这样几个阶段。而追溯推进其发展的原因，大多与工业革命后的城市化和机械化有着密切联系。

现代铁路运输系统最早出现在19世纪20年代的英格兰。在当时，这些系统使用的是蒸汽机车，这是世界上第一个使用机械化陆路运输形式的国家，然而在未来的100年中，这仍然是机械化陆路运输的主要形式。第一条机械化铁路线路连接着曼彻斯特与利物浦这两大城市，丰富以棉制品制造为主的曼彻斯特与繁荣的港口城市的利物浦的商业与人文联系。这条连接利物浦和曼彻斯特的真正意义上的机械化铁路线路并不长，只有56公里，但它却开创了人类铁路运输探索的新篇章。在之后很长一段时间，人们发现只有铁路运输提高运量与运速，才能实现一次铁路运输的新的跨越。所以，高速铁路诞生了。

高速铁路的建设与发展的第一次浪潮出现在1964年—1990年。在1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4km，运营速度高达210km/h ，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后，法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；在欧洲，法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。这时，法国东南TGV线、以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度。

高速铁路的建设与发展的第二次浪潮出现在1990年至90年代中期。法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。在这里，欧洲各国的大城市之间形成了“城市圈”这个概念。各国因为铁路的连接，大大增加了出行便利，也为其间的经济合作，文化交流及经验交流打下了坚实的基础。

由此可以看来，工业革命后的欧洲城市建设与交通基础设施尤其是铁路建设是密不可分的。但是，在当时的美国，却呈现出一番不一样的景色。

美国城市化与高速公路的建设

美国的城市化建设与欧洲不同的是，美国是以高速公路的建设为交通基础设施的重点。这与美国人那种追求自由，不拘约束的个性十分一致。美国公路发展起步于20世纪30—40年代，当时世界处于二战时期，世界经济萧条。美国为刺激经济，制定了大力发展公路的政策，经过40—50年的大力发展，于20世纪70—80年代，终于建成了世界上最为发达的公路网络系统。目前，美国公路系统的最大特点是网络上的稳定、管理有序、各方面的协调。随着美国公路运输需求的不断增长，美国公路系统还面临着拥挤、如何把人从小汽车中请出来去乘坐公共交通等问题。

在美国的公路建设史中，95号州际公路无疑是最为引人注目的。它是美国州际公路系统的一部份，共计跨越15州，是美国东岸的交通大动脉，位于东北部的路段更是因为较大的使用量而被称为东北走廊。北起缅因州与加拿大的边界上，南在佛罗里达州迈阿密与美国国道1号相连，大体上与大西洋岸平行，全长3098km，是南北线最长的。

欧洲与美国的经验和对比

但是就95号州际公路来谈，经常性的堵车和不断的交通事故是常有的现象。对人们来说，驾车行驶在高速路上可以自由的决定目的地和在行驶过程中的其他事情。但是，这种交通方式会比铁路运输方式产生更高的成本，增加更多的碳排量，并且，堵车这件事是一定不可避免的。在以欧洲各国为例的铁路运营体系中，在消耗资源成本上相对汽车出行是较低的，这符合现代节能社会的发展方向。并且你坐在高速铁路的火车上，是不会遇到堵车这件恼人的事的。在事故率的方面，高速铁路在一个全封闭的环境下运行，又有一套完善的安全措施支持，它现在被认为是最安全的交通方式。高速铁路的运行不会受天气影响的因素太多，即使是11—12级的台风来临，它还是可以安全的运营。基于高速铁路对于高速公路的各种优势，在现代社会中，高速铁路是一个可持续的发展方向。

很显然，美国在几十年的公路修建经验中意识到了他们可以转型来多关注高速铁路的发展。在修建现代高速铁路的第三次浪潮中，美国，澳大利亚和亚洲各国在世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。修建高速铁路可以提高企业经济效益和社会效益，节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、保证交通安全等。更深层次的来说，修建高速铁路能够促进沿线地区及“城市圈”经济发展、加快产业结构的调整等。

世界高速铁路技术进步与发展趋势

高速铁路的出现源于社会经济发展的需要。本世纪初，为了提高列车运行速度，使铁路更好地适应经济社会发展，德、法、日等国相继开展了有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里/小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用两台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里/小时，刷新了世界铁路的历史记录；日本1964年10月建成了世界上第一条高速铁路—东海道新干线（东京至大阪，全长515.4公里，时速210公里）。之后，得到公众广泛支持。在技术发展的推动下，高速铁路试验速度不断刷新：1981年2月法国TGV试验速度达到380km/h，1988年5月德国ICE把这一速度提高到406.9km/h，半年后法国人创造了482.4km/h的新纪录，1990年5月法国试验速度达到515.3km/h，2008年4月3日巴黎至斯特拉斯堡线将记录推进至574.8km/h；目前，高铁运营速度的最高纪录由我国保持（京津城际铁路的运营速度为394.3公里/小时）。

现代高速铁路的尖端技术的发展方向还是以法，德，日等国的技术为指导。现代高速铁路朝着速度快，运输效率高，环境影响轻，安全性强，经济效益好和使用可再生能源的方向发展着。 

中国城市化交通战略的选择与趋势

中国与欧洲，美国城市化的背景的比较

世界各国城市化大背景

大规模的城市化现象发端于工业革命。工业革命所带来的大规模的使用机器的生产活动，要求劳动要素的相对集中，再加上工业区域劳动市场价格的吸引作用，造成了农村人口向某些中心区域的迅速集中。人群的集中也带来了市场活动、商业经营以及服务业的发展，人群集中本身也创造就业机会。上述诸种因素的相互影响，于是，使得工业化、城市化、市场化，以及所谓“现代化”成为同样的一个历史进程。

欧美城市化发展概况
从18世纪中叶开始，到了20世纪中叶，在将近200年的时间里，多数西方发达国家基本上实现了“城市化”。也就是说，多数人口形成了聚集居住的格局。例如，20世纪中叶，一些西方国家的城市人口占全部人口比例分别为：美国72%，英国87%，联邦德国79%，荷兰86%，加拿大77%，澳大利亚83% 。更进一步观察发达国家城市化的演进过程，可以看到，发达国家的城市化进程大体上可分为前后相继的两个阶段。第一个阶段以“集中化”为特征，就是前述的从工业革命开始，到本世纪50年代前后，表现为工业和人口的持续的、大规模的集中，城市数目不断增加，规模不断扩大，大城市不断增多。第二阶段则以“分散化”为特征。二十世纪六十年代以后，西方发达国家城市化中出现了所谓市郊化（suburbanization）以及后来的超市郊化（exurbanization）现象，即大批居民从城市的中心地迁往城市的郊区地带。这一方面是因为城市的中心地带环境污染问题严峻，另一方面，发达的现代交通工具，也为人们从城市移居到郊区提供了可能。于是，这一阶段的区域发展模式表现为城市中心区域人口增长停滞，城市周遍区域不断扩增，卫星城式的居民区发展迅速。于是，以大城市为中心的“都市圈”或“城市群”、“城市带”发展较快。

中国城市化发展概况

一百多年来，中国城市发展的进程，走的是一条十分曲折、反复的道路。

（1）从十九世纪下半叶，到二十世纪中叶，由于受到世界列强的侵略，以及受到军阀割据的困扰，我国城市化的发展十分不均衡，有些地区，比如上海，城市迅速扩张，另一些地区则完全处在工业化的进程之外。中华人民共和国成立以后，城市布局有了比较明确的规划。

（2）自50年代中期以后建立了城乡二元分割的社会结构，使得城市化长期处于停滞状态，更有甚者，在较长的一段时间里，实行的是“反城市化”战略，也就是说，大规模地将城市人口迁往农村，比较典型的如：知识青年上山下乡，市民返乡，干部下放等等。此种逆历史潮流的作法，非但不能真正解决城市人口聚集问题，反而使我国的城市化问题积蓄、矛盾累积。由于我国的城市化长期处于停滞状态。

（3）到了改革开放以后，人口从农村向城市的流动就呈现出一种突然爆发的局面。总之，我国的城市化没有一个渐进的过程。

城市化的比较

美国经济学会会长、芝加哥大学经济学教授盖尔·约翰逊曾专门研究了中国城乡问题，他指出，日本经济起飞过程中，农业人口下降了65％；美国经济起飞过程中，农业人口下降了72％；而中国在1985—1990年期间，从农业人口转移出去的人口，即使包括临时流动人口在内，也不超过10％，如果不计算农民进城打工的人数，真正转移出去的农业人口仅有10.5％，这将大大限制中国经济总量的进一步扩张。

统计数据表明，在200年前的1800年，当时全世界的城市化率仅有3％，到1850年达到7％，1900年为15％，到2000年，全世界的城市化率达到48％。

2000年，中国的城市化水平为36.2％，比1978年提高18.3个百分点，但由于受到传统体制和户籍制度改革滞后的影响，中国城市化发展仍然严重滞后于工业化发展和经济发展水平。在中国现在所处的发展阶段下，城市化率偏低将成为制约经济发展、影响社会稳定与实现现代化目标的“巨大瓶颈”，成为限制我国在经济全球化中保持竞争优势的“巨大瓶颈”，也将成为我国提高国家综合实力和知识经济时代新一轮财富集聚中的“巨大瓶颈”。

现代中国城市化进程黄金时代来临
诺贝尔经济学奖获得者斯蒂格利茨说，21世纪将会有两件大事影响人类的进程：一是新技术革命；二是中国的城市化。

1978年，中国城市化率只有18%，而2010年这个数字将超过48%。麦肯锡全球研究院的研究显示：到2025年，将有大约10亿中国人居住在城市，届时中国将出现221座百万以上人口的城市,其中包括23座500万人口以上的大城市，而目前欧洲只有35座类似规模的城市。

中国人民大学国际学院副院长陈甬军判断，预计2010年城市化率将达到50%；中国(海南)改革发展研究院院长迟福林表示，未来五至十年正是中国加快推进城市化进程的黄金期，城市化率有望提高十个百分点左右，达到百分之五十五至六十。如果这个时期城乡一体化的体制改革和政策调整有重大突破，城市化率有可能提高十五个百分点左右，达到百分之六十至六十五。

此间，2010年初发布的中央一号文件也被视为发展城镇化的“总纲领”，将引领中小城市进入发展的“黄金期”。（未完待续）