按照计划，2017年京津冀将实现公共交通一卡通，但河北、北京的交通部门却表示“项目还未有实质性推进”。有观点认为，是交通部、住建部各自推行了一套的全国公交一卡通标准，成为项目推进进程中最大的拦路虎，果真如此吗？

　　目前，全国共有两套能够实现不同城市公交系统互联互通的系统，分别出自交通部和住建部。迄今为止，住建部和交通部各自的公交一体化版图也都在不断扩大。以住建部为例，相关工作启动于2008年，目前共实现50多个城市的公交体系互联互通。而交通部也表示，将在2020年实现全国范围内的公共交通一卡通互联互通。根据了解，两部委牵头的互联互通体系采用了不同的密钥，那么，这是否就意味着二者不可兼容呢？

　　相关负责人表示：“可以同时存在一套两套甚至三套密钥体系，有其中一套是重合的。上海就是实现了我们这个互通的城市，但它与其他的比如长三角地区的城市也还可以实现他们自己的一些个性化的互通。”

　　而根据住房和城乡建设部IC卡应用服务中心主任马虹的介绍，至少京津联网，难度并不大。

　　马虹说：“天津市是在去年就加入了全国的互联互通，在去年就开始发型了可以在50个城市互联互通的互通卡，北京市在本地卡是应用了住建部的标准。因为具体的工作我们没有参与，所以不了解他们现在具体的技术方案是什么。但如果他们都遵循之前的基础的IC卡技术标准，也就是住建部的标准，那应该说技术不是太大问题。”

　　综合以上情况来看，拦路虎似乎不是技术，那又会是什么呢？天津市交通港口局总工程师曹世成接受采访时曾表示，一卡通用在技术上问题不大，如何协调各方之间的利益是个大问题。相关人士表示，高比例补贴会使北京在京津冀一卡通互联互通后，承担很大的财政压力。

　　“比如说拿一张上海的卡，互通的话，到北京来刷，北京就要补贴钱。北京的卡到上海去刷，我享受你上海的优惠，北京优惠是4折，上海我只给补贴一折，这对于北京，它愿意吗？这肯定是不愿意的。”