3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……曾广受关注的武汉公共自行车项目，打造了“满街都是自行车”的亮丽风景线，然而4年多的时间之后，却陷入“车辆少、租车难”，部分站点瘫痪荒废的地步。“民心工程”缘何成为“闹心工程”？记者进行了调查。（《4月13日《新华网》）

　　自行车曾经是城市中最为靓丽的一道风景，更是普通老百姓的代步首选。可是，随着汽车时代的来临，道路越修越宽，汽车越来越多，自行车已日渐变成“落后”“老土”的代名词。

　　不过，由于近年来全国各大城市拥堵现象的相继出现，自行车又成为政府所倡导的“绿色交通”出行方式。从武汉政府推行这项公共政策所透露的信息，我们不难看出，政府是想让公共自行车“大行其道”，重新成为城市居民的代步工具。可是，从武汉市四年多的运行来看，从昔日的争着租车，到排队退卡，“民心工程”反成了“闹心工程”，这意味着，公共自行车项目已经“夭折”。

　　实际上，公共自行车作为公共交通的重要组成部分，属于公交的延伸，能有效解决“最后一公里”。更为重要的是，公共自行车姓“公”，那么，它就是一种公共产品，政府理应唱主角。可是，在一些地方政府看来，市场化是一个好东西，市场化相当于“甩包袱”，把原本由政府承担的公共服务职能转嫁给民间资本，转移给市场，让市场完成任务。

　　放眼全国，公共自行车租赁早已在全国各大城市遍地开花，但由于大多数公共自行车租赁，与武汉市推行的方式相似，当起了“甩手掌柜”，属于纯市场行为，政府基本不参与，也没有公共财政投入，均是企业自发行为，自负盈亏，这就难免造成公共自行车租赁实施计划的持续性和稳定性。比如济南、合肥、深圳等地，以前有过类似计划启动，最后结果一样，都是无功而返。

　　武汉等地公共自行车项目，行驶的这段“民营化路线”，可以看作一些地方政府被市场经济“万能论”冲昏了头脑，迷失了方向。作为城市管理者，政府必须承担起相应的服务职能，为民众提供包括公共交通在内的公共产品。实际上，市场经济越发达的国家，其政府的服务职能越强，提供的公共产品和服务越多。

　　鉴于我国公共自行车项目的现状，国家必须改变目前的经营模式，让政府来主导投资公共自行项目。好在北京市政府已意识到这个问题，率先在全国将公共自行车租赁纳入公共交通体系，济南市的公共自行车，也开始由政府主导，这不仅能保障公共自行车租赁市场的可持续性发展，也能促使公共自行车真正体现公共性。

　　当然，公共自行车能否一路走好，还有一点必须应引起重视，那就是，要想让公共自行车“大行其道”，关健是有道可行。一方面，我国也应借鉴国外经验，用公共财政资金建设自行车专用道；与此同时，对现有道路和公共交通设施进行改造，增加自行车道通车里程，拓宽现有自行车道宽度，对自行车道和慢车道进行隔离；此外，在道路整治思路上，彻底解决目前自行车道被挤占的问题，要禁止占用自行车道和人行道，对非法占用非机动车道进行停车、堆物的行为，要坚决杜绝，严厉打击。