人们真正期待的，是逐步透明的票务机制，是所有乘客都能平等获取购票机会，是越来越人性、方便的购票体验，是对低收入群体的倾斜政策。至于解决“一票难求”的时间表，既超出铁路部门(不管是原铁道部，还是新成立的中铁总公司)的能力，也不在人们的预期之中。

　　日前在国务院新闻办举行的新闻发布会上，中铁总公司负责人表示，目前解决“一票难求”没有时间表。(相关报道见A5版)

　　即将到来的2014年春运，是2013年3月成立的中铁总公司首次承担起春运这一超级重任。能否顺利完成转制后的首次春运任务，不仅是对中铁总公司的考验，也是对中国铁路系统改革成果的阶段性验收。

　　在这样的敏感背景下，承认解决“一票难求”没有时间表，既可以视为稳妥保守的公关策略，也不妨看作对“一票难求”难题的清醒认识和客观态度。

　　事实上，面对年年春运一票难求的现实，和由此形成的舆论压力，原铁道部曾经数次开出让人充满期待的“时间表”：2007年，原铁道部发言人称，到2010年，一票难求“将得到很大解决”；2009年，这一承诺改为到2012年“可基本解决”；2011年又改为到2015年，一票难求“将成为历史”。

　　数次开出时间表，又数次“跳票”的尴尬记录，不仅让公众对解决“一票难求”失去了信心，甚而对铁路部门的诚意和能力都产生了怀疑。

　　但客观而言，近年来中国铁路建设，尤其是高铁建设突飞猛进，到2013年底，中国铁路总里程突破10万公里，高铁总里程更是突破1万公里，成为世界高铁运营里程最长的国家。随着铁路总里程的增加，铁路运力也相应同步提高。在这样的背景下，如果将春运期间铁路客运需求视为静态的常数，则随着运力的逐年提高，一票难求局面确实应该逐步改观，及至得到“很大解决”、“基本解决”，甚至“成为历史”。原铁道部数次开出的时间表，大概也正是基于这样的分析而得出。

　　然而，市场供需关系却是复杂的动态互动关系，铁路运力的增加和服务水平的提高，一方面缓解了既有的供需矛盾，同时却也催生出了新增的需求。最有力的实例，是随着中国高铁首次成网，2013年春运能力得到大幅提高，一票难求局面理当得到很大缓解。然而，2013年铁路春运人次达到2亿4千万，比2012年增加2590万人次，增幅12.1%。无论客运总人数、绝对增加值和增幅，都创历史新高。而且在新增旅客数量中，高铁旅客增量占全路旅客增量的70%，成为“拉动”春运客流增加的主因。高铁的方便、快捷和相对于飞机出行的价格优势，既分流了一部分原有常规铁路列车的客流，也吸引了大批新增的铁路客流；一方面缓解了原有的“一票难求”，另一方面又在增加新的“一票难求”，这或许就是原铁道部的“时间表”屡屡落空的主要原因。

　　其实经过这么多年“一票难求”现实的磨炼，公众对铁路运力与春运客运需求瞬间峰值之间的矛盾，已经有了比较客观的认识，也很少还有人天真地以为，中国的铁路会按照春运期间的峰值需求规划建设。人们真正期待的，是逐步透明的票务机制，是所有乘客都能平等获取购票机会，是越来越人性、方便的购票体验，是对低收入群体的倾斜政策。至于解决“一票难求”的时间表，既超出铁路部门(不管是原铁道部，还是新成立的中铁总公司)的能力，也不在人们的预期之中。

　　除此之外，2013年春运客流激增的事实也提醒我们，所谓春运期间的“刚性需求”，或许并不像舆论想象的那样毫无弹性。既然高铁的时间和价格优势能够吸引大批新增旅客，则价格杠杆的恰当使用，也理当能够在调节春运供求关系方面起到一定的作用。如何利用包括价格杠杆在内的各种手段，充分“榨干”春运期间每一辆列车的潜力，进而在不同列车乃至不同出行方式之间合理配置资源，应该是今后的着力方向。