从7月1日起，《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》开始正式实施，该细则首次以行政法规的方式，将手机电召出租车服务纳入到全市统一的电召平台，以备案的形式确立了电召服务准入门槛，并以“统一收费标准”的形式叫停了电召“小费”收取。

通过该细则的相关规定可以看出，主管部门对打车软件的态度，既不像深圳那样的排斥，也没有像国外打车软件市场那样的给予自由，而是选择了用行政法规规范发展的道路。这一细则推出了信用评价体系，这无疑是建设征信社会的重要标志，同时，细则引入了顾客对司机服务态度的在线评价功能，强调了消费者的批评权和监督权。这些都是亮点。

不过，这个细则毕竟是一部行政法规，不应该过多干涉本属于市场化运作的打车软件，更不应变相设立行政许可，人为造成垄断，破坏正常的市场竞争。

比如，规定所有打车软件，都必须接入“行业统一的电召服务平台”，这无疑是对打车软件的“釜底抽薪”，客观上造成手机电召“沦落”成为传统平台的辅助性工具。在叫车服务中，用户通过打车软件，直接对口出租汽车，远比通过平台周转一圈的方式，更为有效率和低成本。这样的立法是不科学的，既没有从消费者的角度考虑，也没有从鼓励打车软件发展角度来考虑。

与此同时，细则还取消了打车软件的加价叫车功能，并要求未经许可不得擅自采取任何方式嵌入广告等内容。这进一步堵住了市场化打车软件公司的盈利空间。本就商业模式不明朗的打车软件，未来何去何从，令人担忧。

而且，以备案的形式要求打车软件运营商，事先要获得主管部门的许可，这在性质上，属于变相的设立行政许可，这与《行政许可法》相关规定不相符合。《行政许可法》第6条，规定了设立行政许可的原则是便民原则和提高效率。对打车软件实施前置性备案许可，无论如何也看不出来对便民和高效有什么帮助。

虽然《行政许可法》第12条，列举了可以实施行政许可的几种类型，但是，该法第13条也明确规定可以不设立行政许可的范围，作为第12条的补充：“对公民、法人能够自主决定的；市场竞争机制可以调节的；行业组织和中介机构可以自律的；行政机关可以采取事后监督的”。

打车软件是典型的市场行为，既可以通过充分的市场竞争，达到优胜劣汰的效果，行政机关也可以通过事后监管，达到间接管理的目的。所以，细则对打车软件设立的备案许可制度的立法，有行政垄断之嫌，确实值得商榷。