北京的出租车公司，早就不是公益事业的一部分，而是利益集团的一分子。且这些利益集团背后，都有强大的公权力做支撑。动“份子钱”，就是动利益集团，动公权力，没有高层的支持，是很难实施的。
    有关北京将调整出租车运价的消息，引起了社会各方面的广泛关注。
    据悉，从下月起，北京地区的出租车有可能会全面涨价，起步价上调到15元，每公里收费上调到2.4元，燃油附加费收费标准不变。
    听到这一消息，很多人表示，以后真的坐不起出租车了。上调5元起步价、将原来每公里2元的收费调到2.4元，是否真的就坐不起出租车了。这当然值得研究，也值得管理层好好思考。因为，上海的出租车起步价早就达到每公里14元，比北京多4元，夜间更是比北京高出每公里7元。
    问题是，单纯依靠上调起步价和超出起步价加价的方式，将负担全部加到乘客向上，似乎也不尽合理。于是，很多人便想到了是否可以降低“份子钱”的问题。因为，北京的出租车，全部挂靠在各个出租车公司，除了黑车之外，没有一名出租车驾驶员有“车权”。
    那么，能不能打“份子钱”的主意呢？理论上讲，是完全可以的。在油价不断上涨、堵车现象不断严重的情况下，出租车公司的运行成本并没有因此而上升。所有的成本，都已经由出租车驾驶员承担了。出租车公司通过降低“份子钱”的方式，与出租车驾驶员共同分摊一下新增的成本也是完全应该的。
    可是，只要仔细分析一下就不难发现，北京的出租车公司，早就不是公益事业的一部分，而是利益集团的一分子。且这些利益集团背后，都有强大的公权力做支撑。动“份子钱”，就是动利益集团，动公权力，没有高层的支持，是很难实施的。
    更令人担心的是，上调起步价和提高每公里收费价格后，不仅“份子钱”不会降低，出租车公司还会参与分成，所增加的收入也不会全部落到驾驶员的口袋，而是为出租车公司增加更多的收入，获得更多的利益。
    也正因为如此，调整起步价和提高每公里收费价，在短时间内可以调动驾驶员的工作积极性，改善北京打车难的问题。从长远看，打车难的问题依然存在，且只会越来越严重。比较有效的办法，一方面，就是在数量上做文章，增加北京的出租车数量，缓解打车难的矛盾，使出租车行业形成真正的竞争态势；另一方面，彻底改变北京出租车公司被利益集团、尤其是公权力绑架的局面，必要时，收归国有，使其满足公益性要求。在此基础上，取消或大幅降低“份子钱”，将利益回归到真正需要扶持的出租车驾驶员手中。
    那么，魄力来自何处呢？谁来动利益集团和公权力的刀子呢？如果这一点做不到，也就只能拿乘客利益做“平衡嚣”了。