中国铁路产业运营发展中的基本矛盾是公益性与商业性冲突。作为一项产业，铁路必须保持追求盈利的商业性动机，也只有保证一定的盈利，才能保证这项产业获得可持续的投入而滚动发展。但中国铁路服务覆盖面极为广泛，去年18.6226亿人次的旅客发送量，相当于全国平均每人乘坐1.4次，仅此一端就决定了中国铁路又不可能完全商业化，尽管特定地区的特定线路可以如此。春运期间铁路票价上浮，但又不敢完全放开票价，通过经济手段从市场上驱除倒票的“黄牛”，只能通过加强执法打击力度来遏制“黄牛”，就充分体现了铁路产业在公益性与商业性之间的挣扎。为解决两者的冲突，一条出路是发展部分铁路拥有比较优势的纯商业性业务，用其盈利弥补公益性、半公益性业务的亏损。换言之，就是向高消费客户提供符合其需求的更高档服务，并收取高票价，以其盈利弥补面向中低收入客户业务的低利润或亏损。从这一视角出发，建设京沪杭、武广、京汉等350公里以上时速高铁并设置高档一等车厢、商务车厢、卧铺车厢，充满了商业合理性：

　　凭借350公里以上、甚至接近400公里的时速，地处市区的火车站，在这些人流量巨大的黄金线路上，乘坐高铁实际花费时间不比民航多，甚至比民航还少。而比飞机宽敞得多的空间，更大的行李携带量，受天气影响小，准点率更高等因素进一步加大了高铁相对于民航的优势。设置高档车厢、商务车厢和卧铺车厢，高铁不仅能吸引分流民航的大批乘客，特别是商务、公务高消费乘客，而且能发掘出潜在的高端旅游观光客源。这些乘客对价格敏感程度较低，有能力支付市场化的高票价，铁路也就可以用这部分盈利去弥补公益性、半公益性业务的亏损了。

　　然而，在高铁全面、大幅度降速之后，乘坐高铁实际花费时间与民航拉开了差距，这项基本因素就决定了在吸引愿意花钱买时间的高消费客户方面，高铁在很大程度上已自废武功，阉割了自身优势。即使是对那些潜在的高端旅游观光客源，在一等车厢、商务车厢设置降等，取消卧铺车厢之后，也大大减少了。此外，降速对能源经济性有负面影响，这一点确定无疑；至于是否真能提高安全性，在技术上争议还很大。

　　更加遗祸深远的是，某些论者还主张降低在建和计划修建的高铁线路等级，这不仅是固定了上述决策错误，而且将把中国铁路交通体系锁死在落后的地位数十年无法动摇，进而拖累整个中国国民经济和社会发展。按照我们已达到的350公里乃至400公里以上时速标准建设铁路，即使暂时不按这个速度运营，日后也无需改建基础设施就可以直接提速；但如按照250公里时速标准建设铁路，即使目前还能将就，待到日后强烈感到低速瓶颈掣肘时，就回天无力了；那时要提速，要改建，付出的代价断非现在所能比拟。即使届时能改建，对花费了巨额投资、投入使用时间不长的线路又花费巨资改建，甚至另修新线，还谈什么投资效益？

　　公司也好，国家也好，在发展中最大的阻力之一就是陈旧过时的固定资产或其他资产过高，以至于决策者难以下定决心废弃这笔巨额资产而错过跟上技术革命、产业结构更新的步伐。在感光材料行业独领风骚数十年的百年老店柯达公司，之所以短短几年便落到申请破产保护的田地，原因便是柯达在传统相机和胶卷业务的固定资产极高。因为舍不得丢弃在传统相机和胶卷业务的巨额固定资产，也因为当时成熟的胶卷业务每1美元投资就能产生70美分利润，尚不成熟的数码影像业务则最多只有5美分，柯达决策层一直不愿意全力向数码影像业务转型，结果让富士、佳能、尼康等竞争对手坐大。

　　在发展新兴高铁产业方面，我国相对于传统发达国家的最大优势之一便是旧技术固定资产存量微乎其微，这正是“一张白纸，没有负担，好写最新最美的文字，好画最新最美的图画”这段名言的本意所在，为什么要自废武功消灭自己的后发优势？中国人已创造了世界高铁产业新概念、新技术，这一切最终是否会为他人所用而打败中国？历史已向我们提出了这个严峻问题。

　　正因为如此，我对高铁降速持强烈保留意见，即使暂时降速运行，高铁线路建设也应该按照以前确定的350公里乃至400公里以上时速的标准建设。