对于治理纽约的城市交通拥挤，专家给出了许多妙计。不过其中多数意见都基于这样一种天真的认识，似乎只要是增加先有交通道路的容量，增加进出城市道路的数量，给车辆提供更多更大的郊外停车场，首先让车辆不必进入市区……这样，问题就能够解决了。但是，这就像裁缝对于肥胖的补救办法一样，无非放开裤子缝线，松开腰带，等等。这些做法对于消减导致脂肪积累的贪婪胃口，当然无济于事。

    我们却还准备砍伐更多的树木为容纳更多的汽车腾出地方，或者开辟一处新的高速路立交桥……在我们下手这样做之前，是否该看看过去三十年里曼哈顿所发生的巨大变化——这座城市正持续不断地越长越高，越密集，越杂乱，越闭塞，越凝滞，越混乱，它的混乱嘈杂已凝固成一团癫狂错乱的高楼，矗立在僵硬不动的城市框架内，完全脱离出当今时代要求。我们给城市中心地带建筑的高度规定了法定界限标准，而这些标准过于软弱，结果徒然鼓励了交通已然十分拥挤濒于瘫痪的地段也竞相建起了高层建筑。

    我们致力于消灭居住拥挤的贫民窟，代之以公众住宅开发项目，结果新地段的居住密度高达每英亩450人，几乎是城市平均居住人口密度的两倍。我们的一贯做法和政策行为表明，似乎觉得土地上安置的居住人口数量，与街道和交通干道上出现的交通拥挤状况，两者之间没有必然联系。

    我们不应该去追求汽车设施的最大化，相反，应该去追求城市生活设施的最大化，包括公园、运动场、学校、剧场、大学、音乐厅，当然更不必说还包括夜间能够安眠的场所，醒来能够看见浴满阳光的景色。这些东西远比经常使用汽车所带来的任何好处都更加宝贵。要实现这样的根本变革，我们就不得不为整个城市的基本模式设想出一个根本改变。居住人口高密度的城市是没有生命力的，遭人唾弃的，这已经是个很清楚的事实了。如果打算让城市重新恢复成可以居住的地方，假如打算让城市交通降低到可以通行的水平，那么，我们城市就必须振作全部力量，勇敢迎接挑战，创造出一个真正的新型大都市模型，而不是这种模型的零零碎碎的综合，就像纽约下东区那些含糊不清的公共住宅项目所体现的样子。

    当今城市问题的困难，相当大一部分都来自一种交通手段的过分应用，这就是私人小汽车。顺便说，这种现象无论是在建筑物比较低矮的城市伦敦，或是高楼林立的纽约，都同样明显。而私人小汽车这种交通手段，恰恰是以其运输的人数为基础来运行的，因而非常浪费城市交通空间。更由于我们已经确定无疑地认为，私人小汽车享有神圣权力，想到哪里就可以到哪里，想在哪儿停车就在哪儿停车，想维持什么状态就维持这个状态，只要其拥有者乐意。这样，我们也就忽略了其他交通手段，甚至于让一些大运载量的公共交通设施流于失效；与此同时，城市政府和州政府花费天文数字的公共资财，为私人小汽车提供便利。

    对于这种严重偏向的交通使用状况，主要的纠正办法就是，重新发展如今遭到极大漠视的交通手段：大力发展公共车辆和提倡私人步行；这两种手段都是大运载量交通的基本内容。所以，一个良好的城市规划方案里，一定是在适合的地点场合，采用一种适合的交通手段，而且应用到适当的程度。这些手段包括步行、上下电梯、私人小汽车、公共地面交通车辆、地下铁路，以及还有更长距离交通所采用的铁路客运。上述这样一个罗列顺序，符合这些手段的依次递增的速度和运输能力。只有在城市规划当中合理采用了每一种交通方式，并使之相互配合，才能保持和维护城市的有效交通。比如说，当一个城市的上下电梯交通使用得过头了，这一定会造成那里大量的高楼聚集，以至于无论花多大力量发展地面交通，也无法应对继之而来的大量地面交通量，当然还不可避免带来难以承受的交通巅峰时刻。另一方面，假如当今聚集在中环地带和市中心的大量企业和商店能够疏散出去，就一定能减轻市中心的压力和负担，而且，许多长途驾车来购物的人，又会重新变成步行购物者了。在这方面，规划师马西在佛拉特布什，以及布卢明代尔在新水乡，不是都有成功的先例了吗？

    早些时，我曾经设想，所有的城市地区最终有可能做到一律禁止行驶私人小汽车。不要以为我这话纯粹是异想天开。华尔街地区不是已经实现这个做法了麽？而且，曼哈顿的游览街道，不是也已经很久就禁止过境交通了麽？……那里的第五大街在车辆限行的时刻，完全是贡献给了日常生活的使用目的，如今在第34街至第59街区段已经改成了步行街。车辆限行之后，这些街道就能够变成非常惬意的购物街区，如同阿姆斯特丹的卡尔夫大街或者布宜诺斯艾里斯佛罗里达大街，都非常便利购物游览，简直是行人的天堂。

    重新规划纽约的城市布局，让行人真正能够享受城市经济的便利，这在一个时代以前简直是一种奢望。但是，如果打算重新让行人回归城市，那么出于为他们的健康和安全考虑，就有必要把行人通行的道路完全封闭，与行车道路完全分开。这样安排的道理很简单，就如同不准车辆进入它们本不隶属的地区，同时还为它们提供便捷条件，让它们快速进入其隶属地区……

    将行人与车辆的交通互相分流这个原则，要求全部邻里的规划要一次完成。规划时把这个原则称之为拉德本思想，因为这是新泽西的拉德本社区规划完成之后才得以普及的概念，但是实际上，早在中世纪威尼斯城的规划方案中就已经包括了这个概念，他们的运河把快速交通传递给了另一个时代。直至1928年拉德本规划完成之前，规划界当中几乎无人能够理解，尽管威尼斯的城市依然拥挤、依然衰败却魅力依旧，其中一个奥秘就在于，这座城市是依照每个邻里社区为基本单元来规划的。这样就充分照顾了步行者的便利，而且可以免受嘈杂混乱的车辆交通威胁干扰；假如要从一个地方到城市另一个地方去，只需要乘坐另一种完全不同的交通工具，而且从来不受行人交通干扰，也不会去干扰行人。

    莱昂纳多·达·芬奇因而想起采用同样办法，将行人和车辆交通分别安置，来解决米兰城市的交通拥堵问题。现代城市规划当中首先采用这个办法并且收到成效的，就是奥姆斯特德和沃克斯，他们两个在纽约中央公园建设当中，按照这个原则制定了很出色的规划。他们提供的方案，把行人、骑马的人、四轮马车的交通道路都予以分别设置，更不用说把商业交通手段限定在横向的“快速路”范围内。这样安排的结果，加上采用天桥和地下通道等手段，就把道路交叉口数量减少到最低限度。如果审查中央公园的最初规划方案，你就会发现，实际上是在审查一个现代城市规划方案。而且，假如你步行穿过林荫路，仔细观察周围交通的流向和安排，你还得想象道路两旁每隔一段就能看见的建筑物，互相关联组成群体，这就是大型街区的建造原型，理想大城市将其作为用地分配方案当中的最小单元；完全不同于纽约城的标准街区划分办法，其规模过于狭小，很是影响了大都市的有效改造计划。举例来说，剑桥地区范围内，包含了许许多多19世纪中叶风格的大型街区，其用地精简的街道和宽阔的花园，完全不同于常见的浪费空间的棋盘格局街道规划方案，巧妙地实现了疏密相间效果，有效防止了过渡拥挤。还有洛克菲勒中心，也是一处非常典型的大型街区，虽说完全不是一个最佳范例，原因在于其行人通道全部潜入地下了。它保持了棋盘格局街道规划的基本格局，事实上还在中心地带增加了一条纵贯南北的通道，它至少安排了一群互相关联照应的办公楼建筑。同时还给行人预留出了足够的通行空间，与原来匆忙杂乱的城市街区相比较，明显优越得多。

    这种所谓超大型街区，可能是一所统一的校园，或一个专门事业的领地，意即所谓precinct，英国人就是这么称呼的，比如寺庙、教堂领地等等。总之，这个大型街区如今已变成了城市规划中的基本单元了。现代规划方法已经不再让建筑物面朝街道，也不再沿街道排列商店、办公室等；而是单独安排车辆交通，把相关建筑物组合成为一个团块，放入校园或者统一的专业工作地区内，而且尺度规模充分考虑步行者的便利，每种必要设施齐备，布置集中，使用便利。

    ……这种制度化的做法，把城市看做若干邻里社区和专门地区的组合来规划设计，内部交通最小化，外部交通则隔绝在外，这种做法也适用于古老城市。

    但是，任何私人机构，甚至包括财大气粗的人寿保险公司，都不能承担这个组合任务，把纽约的相关商业、工业和居住区组合起来，以便利他们的活动以及减少城市长距离交通的消耗；原因在于，这样的项目不仅涉及巨额投资，还涉及全面调动公共权力。目前，市政当局尚未合法授权，通过征地取得土地使用权用于城市的改造和开发项目。唯一能够在整个地区范围内享有公共权力的部门，就是纽约港务局，它能够处理包括交通在内的各种难题。但是很不幸，在各个部门依仗得天独厚有利条件贪利自肥，它牟取私利的积极性远胜于承担公共义务，因而它作为跨州工业和市政项目的规划者已经很不称职。它不仅不致力于解决交通问题，反而制造交通拥挤并从中牟利，它建造的每一处隧道和桥梁都是这种交通拥堵和征收费用的地方。

    为了能够制订一个良好的规划方案，建设一座漂亮的、永久性的宜居城市，以取代当前城市改造中这种头痛医头脚痛医脚的种种变通权宜之计，市政当局需要足够的合法权力取得土地和开发土地，以便实现城市的各种功能和目的；还要通过合法手段强化市政当局，使之有能力合理规划和开发邻里社区，解决低收入阶层以及其他阶层的需求；还要规划商业地区，不仅参照洛克菲勒中心的成功经验，还要在内容和质量上超过它。

    纽约城已经深深陷入到各种拥挤之中，加上房地产增值、征税制度、预算压力等等，这些因素统统汇入到一个总体政策之中，又共同制造了新的城市拥挤。所以，在纽约这样一个城市中，想要推行一个真正的城市规划，只能慢慢来，而且特别需要教育群众。通过纽约城市的重新设计，我们就能够继续实行前人一些成功先例，比如许久以前约翰·提尔德斯利校长在其任内所倡导的，而又被规划师们忽略了的办法；他主张把公立学校设置在市区内，这样就便于学生在上学和放学途中通行。商业中心和商业区也应该按照同样原则设置在周边地区，一些城市机构无需一律迁往遥远的郊区，可以转移到邻里社区的边沿地带；但不要分布过于集中，以致造成纽约第59街以南地带每天都有400万人进进出出城市的交通流量。

    如果能按照这种新方案重新规划曼哈顿，这个地区将会是一种何等面貌？再过三十年，若仅观察城市轮廓就将很难看得出差别了。从远处看，它仍将是一大团钢铁、石料的奇妙堆积物，落日时分从布鲁克林大桥或特里波罗大桥方向看去，美不胜收。

    但是随着时间推移，城市中心和中环地带巨大的成排建筑物，都将让位给新型建筑物，这些建筑物一律不超过15层高，包括办公楼，而且相互间隔拉开，大多安置在靠近大型交通干道或车站处。另外还有，这些地区内部林木葱郁，很有巴黎城市林荫大道的意趣。城市里再也没有了如今常有的恶臭和噪声，这些糟糕的东西已经把城市咖啡店弄得无法久留，无法尽情享用。这些新型住宅区都将有自己的形式和特色，还有本地的社会中心，包括有商店、市场、餐馆、教堂、学校，等等。而且，今后这些设施将不再沿本地过境交通道路随意分布。大约如今靠自驾车远途进城的人，届时就都会悠然自得地步行来上班了，就像如今幸运的纽约东区人靠步行就可以去中环地带上班一样，虽然他们在步行过程当中难免遭受一氧化碳废气的折磨。大量的车辆通流，再也不会慢吞吞凝滞般地拥塞在道路上，而是沿新型交通线路飞速驰聘，包括穿越而过的快速路；只有少数上午车辆最后获准进入邻里社区，执行供应和输送任务。曼哈顿白天的人口也会减少，但是随着城市更加适宜居住，随着第59大街以北和第23街以南范围内居住区逐步恢复活力，这里的常住居民会略有增加。这时候，人们会重新考虑在城市环境里养育孩子，而不必经常担心有施用迷幻药的商贩、青少年犯罪、精神病患者，以及当今青年人大白天穿过城市公园往往也会遭遇的各种危险。

    我这里并不是说，仅凭市政当局一家的力量就足以实现这样的改进了，因为，假如政府部门，比如公路建设当局或是私人企业，仍然通过种种途径继续增加纽约城市内外地区的拥挤，那么，任何内部矫正拥挤的措施也是不能奏效的。唯有疏散城市功能的整体计划在更广阔的范围内付诸实施，城市才有希望。

    有一种城市规划，其效能中止在大都市圈的边沿，超越这个边界就不发生效用了。这样的规划就如同市政府的有限权力一样的没有用处，因为它同样也中止在法定边界上。道理就在于，这样的规划工作忘记了一个基本事实：当今城市面临完全新的范围概念和距离概念，以往在城市范围内能够解决的问题，如今却要涉及非常广阔领域的协同努力和社会公共政策。我们一定不能仅仅思考、关注纽约大城市周边卫星城社区的建设问题，而一定要克服公路工程师们历来的不良癖好，他们总是要把本来好好地具有个性相对独立性的城镇和乡村社区，千方百计聚集凝结成失去活力的城市团块，仿佛非如此不能罢休。新办法将是一种高瞻远瞩的思维和战略，假如这种思维会让哪一人头痛了，让他感觉不喜欢，那么，他尽可以去交换成另一种头痛，也就是我们当今面临的头疼问题：这个纽约城市，如今居住着不断进进出出而又非常拥挤的人口，城市社会日益道德沦丧，超高速公路系统上拥挤的满是急惶惶想逃出城市的人们，而他们并不是为了逃避灾难，而是千方百计要逃出城市——可悲的是，这座城市，本来恰恰是能够给他们带来诸多好处和生活乐趣的……