当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是，不能因为一次事故就对铁路建设，尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视，但不能因噎废食。

　　铁路建设不能开倒车，发展铁路是国情决定的。在一定意义上来说，资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少，且有一定速度优势的特点。最合理的综合运输结构应该是以最少的土地和能源、资源消耗，最少的投资和运输费用支出，最少的环境污染，来最大限度地满足经济社会发展的要求。

　　据此，铁路还是要加快建设。从能耗上来看，只有铁路能大规模地使用电能，其余各种运输方式皆以使用油品为主。如果折算成标准煤，每万吨公里能耗，水运、铁路、公路、民航之比约为1∶2∶10∶20。尽管水运是最便宜、最节能的运输方式，但考虑其时间成本高、又没有网络效应，铁路的比较优势仍是最明显的。

　　如果依赖公路作长距离运输，2020年中国将有3亿辆车，需要10亿吨原油来支撑，可我们自己每年才产2亿吨原油。而且有限的土地资源既要种粮吃饭，还要盖房子住人，到时候别说高速公路大堵车，恐怕城里停车的地方都没有。

　　加快铁路建设，难点是钱从哪儿来。有人说，铁路实行的是计划运价，赔本运输了大量战略物资，是基本公共服务，应该全部由财政拨款建设和维护。也有人说，运输业应该是充分竞争领域，铁路应该像民航、公路一样，完全实行社会融资、商业运营。其实，这两种观点都是“一刀切”。中国铁路网既要有青藏铁路这样的赔本也要开通的公益性铁路，也要有京沪高铁这样具有商业价值的线路，不能一概而论。

　　要解决钱从哪儿来，关键是实施铁路投融资改革。改革的基础是引入商业性与公益性的评估机制。世界上没有哪个国家的铁路网不是中央财政拿钱修建的，因为出行是最基本的公共服务。铁路网形成后，带来产业发展、就业增多、税收增加。

　　在一些经济发达地区，除了国家普速铁路线外，民间资本考虑到商业价值，有投资地方高铁的冲动，那么是不是可以考虑实行市场化运营？但是到目前，没有任何评估机制来划分哪些线路应该是公益性的，哪些应是营利性的。中国人聪明勤劳了五千年，如今民间资本很充足，一旦体制机制理顺了，不差钱。

　　（人民日报记者 陆娅楠采访整理）