奉行轻资产模式的耐克公司目前在全球有约600家代工厂，这些代工厂雇用的工人人数超过80万人，分布在46个国家和地区，中国一直是其代工厂分布的重镇。有数据显示，2007财年位于中国的代工厂为耐克公司生产了35%的耐克品牌鞋类产品，但到了2010财年，情况发生变化——越南代工厂所占的比例上升为37%，超过中国而一跃成为“老大”。

　    这一现象说明了什么呢，说明了我国又一次的面临着产业外移的现象。当然对于这一现象或许我们某些官员和学者是乐见的，因为他们当下追求的正是产业升级。在他们眼中，所谓的产业升级就是放弃传统制造业，去搞高新技术、高端服务业。这一思路于我国沿海地区而言无疑是成立的，但于中国这个整体而言却又是错误甚至是有害的。不要忘记的一个基本事实是，我国区域发展是非平衡的。在东部逐步发展起来的时候，广大的中西部地区仍处于发展的初期，产业基础比较薄弱、物流体系不健全、技术和外贸人才缺乏，这也就决定了其不可能发展高科技、技术密集型产业。更重要的是，中国劳动力中的70%是没受过高等教育的，他们并不能够胜任高新技术和高端服务业的从业要求，但他们仍然需要就业机会。

　　也正是基于此，为了促使东部地区尽快走出发展困境，以及加快实现东部地区与中西部地区的协调发展。于中国而言，当前最为需要的是：在东部地区实施产业升级的同时，我们更应该将那些传统产业由东部地区向中西部地区转移。毕竟中西部地区的土地和劳动力成本依然低廉、其比较优势依然明显，生产成本完全可以与印尼、越南等国抗衡。最近就有西方学者在广东做了调研，问企业是否选择离开中国，大部分回答是“不”。他们表示，如果在国内有出路的话，它们是不愿意出走的。其主要原因在于：与其他发展中国家相比较，中国有成熟的产业工人的优势、有供应链的优势、有产业集群的优势。

　　那么纵然这些企业不情愿出走但为什么最后还是选择将产业外移呢？根本原因还在于我们在鼓励产业升级的同时，却没有注意到产业转移的重要性，这也就直接导致产业转移的相关配套严重滞后。

　　我们知道东部地区赖以发展起来的那些产业多属加工贸易型产业，其产业特征是：产品两头在外而不得不大进大出。中西部承接上述产业转移的一个关键瓶颈是，中西部离出海口比较远，直接导致物流成本高和交货周期长。

　　地处湖南中部的邵阳为例，它与东部上海口岸相距一千三百多公里，与南部广东口岸相距近八百公里，货物进出口境内运输时间长、费用高。有记者调查结果显示，到上海口岸每个标准集装箱的运输费用为3000~6000元；到广东口岸每个标准集装箱的运输费用为6000~8000元。如一个东部企业转移到湘中地区，按原材料、成品双程运输测算，平均每实现1个标准集装箱产品出口就增加物流成本10000元，物流、资金占用无形之中延长20天左右时间。也就是说，超高的物流成本和交货周期，完全可以将中西部地区的人力、土地等比较优势吞噬殆尽。正是物流成本和交货期这一局限性，导致了我们东部地区的产业无法有效转移到中西部地区去。邵阳案例触及到问题的实质，当然从中也透照出解决问题的方向。

　　我们假设一下，如果有一条经四川、重庆、湖南、江西直达深圳盐田港，有一条经陕西、河南、安徽到上海洋山港的货运专线高铁，并在沿途的主要工业园区设置车站，将远洋航运和铁路运输予以无缝对接，那么结果又将会如何呢？可惜的是我们的有关当局并没有这样做，而是将数以万亿计的资金放到了客运高铁的建设上。

　　它殊不知，如果将这笔资金建设成几条货运专线，那么其结果是东部的产业得以顺利的向中西部地区予以转移。而衍生效应更不容忽视，首先是大量由中西部地区流入东部地区的劳动力也将回流，那么困扰中国多年的客运难题自然也就迎刃而解。更重要的是通过产业转移实现就业机会的内迁，当地的土地资源和基础设施会得到更好的利用。此外实现就地就业的本地人，其消费支出也因为就业内迁而内移，这又可拉动当地内需。如此一来当地经济受益，这无疑将有利于缩小地区发展差距，实现区域协调发展，为实现又好又快的科学发展探索新路。

　　可惜的是中国却正好缺这么一条路。