小蓝单车倒下了，没有挺过这个寒冬，这是继3Vbike、町町单车、悟空、酷骑后，又一家停摆的共享单车公司。预示着经过野蛮生长之后，共享单车进入洗牌阶段，折射出一味非理性投放数量的行业困境。

　　比共享单车倒下更为人们所关注的是押金问题。10月20日，小蓝单车曾发布公告，用户于2017年10月30日之前的退款申请，将于2017年11月10日前退还完毕。但这一承诺并没有兑现，好几个“受害者”的押金至今还处于冻结状态。“一车多押”巨额押金池风险，是共享单车企业最大的风险。

　　笔者认为，共享单车公司只问投入不问利润，固然有多重市场因素，这一非理性选择的背后还不全然是市场竞争的结果，某种程度是或多或少“押金模式”助长了共享单车的“泡沫化”倾向，而且“押金”问题涉及公共利益，因此，在平台经济中“押金”绝不是一个小问题。

　　实事求是地说，共享单车是一个同质化竞争非常高的市场，本身没有多少的技术、品牌的壁垒。同时，还具有十分显著的网络外部性，即客户的体验价值在于网络内部的客户群体大小，也就是说数量多少直接构成客户体验如便捷性等。因此，共享单车表现为追求规模扩大的竞争。

　　正常情况下，这种市场机制会受到投资者理性等约束，简单地说就是企业家精于利益最大化以及资本的多寡来决定自己的投资行为。但共享单车在资本等推手下，更多的公司陷入了盲目竞争的状况。当时，各路资本唯恐投不进去，估值越抬越高，ofo和摩拜的估值均达到惊人的数十亿美金。即便是作为二线龙头的小蓝、酷骑单车也成为香饽饽，小蓝单车估值一度达到十亿人民币。

　　其中，“押金”对共享单车的估值泡沫扮演了“助纣为虐”的角色——共享单车本身虽然不盈利，但是庞大的“押金”却让各路资本垂涎三尺，一方面以押金池的孳息、投资获利，美其名曰“押金盈利模式”，换句话来说，共享单车本身单靠租金无法实现盈利，而通过“押金”来弥补，这是典型的舍本求末。另一方面，本属于消费者的“押金”却成了公司的“投资发展基金”，今年2月，时任小蓝单车副总裁胡宇沸还曾说，“用户押金一部分用于退还用户，另一部分进入运营资金。”

　　客观地说，从传统经济模式以及传统民商法的角度来看，共享单车收取“押金”甚至“押金盈利模式”是合理合法的。“押金”具有担保性质，其目的是确保单车租赁使用人正当合理使用，并在出现自行车毁损情况下优先“受偿”。“押金”所产生的理财收益、利息属于法定孳息，当事人有约定的，按照约定取得；没有约定或者约定不明确的，按照交易习惯取得，即归共享单车平台公司。

　　但值得注意的是，共享单车作为平台经济的一部分，“押金”因为网络经济的放大、扩散效应而变得具有危害性。平台经济是一种基于互联网的创新型经济形态，一个非常重要的特点就是，平台中的群体众多，参与的人数往往以百万计算，貌似小小的199元押金，很可能就有可能涉及到非法集资等后果。

　　据悉，目前共享单车有平台用户量已经超过千万，涉及押金池资金超过60亿。今年，ofo和小蓝单车都将新用户的押金从99元上调到199元，正是从一个侧面暴露了公司的资金压力加大。假如共享汽车呢，押金额是不是会更多？其后果是不是同样放大呢？

　　反过来说，小蓝单车、町町单车、悟空、酷骑等如果不涉及到消费者的“押金”问题，其倒闭也就不涉及到多少公共利益，这是市场出清的正常选择，投资者及创业者为自己的行为承受一定的后果也是无可厚非的。同样，没有押金的“助纣为虐”，这个市场出清的机制也早得多、正常得多，其市场危害及公共利益损害也更小。

　　值得一提的是，当前几乎所有共享单车均声称，由企业与银行签署了资金托管协议，实际上，这种所谓的资金托管协议本质上是企业与银行之间的协议，对消费者起不到任何保护作用，小蓝单车进一步证明了这一点。因此，平台经济中的“押金”具有群体大等特殊性，并不是一个小问题，亟待有关部门予以监管，而不能依靠企业自己的“自觉”，这也是共享单车等平台经济健康良性发展的基本前提。