3月31日晚间，深圳交警官方微博发文称，4月1日起，对违规使用电动（机动）三轮车的重点区域、重点企业进行摸底排查和宣传引导，并设立15天的教育过渡期。4月16日起，对违规上路的电动（机动）三轮车一律查扣，应拘留的一律拘留。

　　深圳交警方面3月31日公布的信息显示，自3月21日起开展的此轮“禁摩限电”，已经共查扣电动车17975辆、拘留874人（拘留无证670人、非法拉客扰乱公共场所秩序196人、暴力抗法8人）、采集非法拉客人员771人次。这些数字或许一方面说明当地的治理成果显著，但在另一方面，更直观的反映了该项政策本身所遭遇的争议与抵触，从这些被拘的原因中，我们也能够看到被“禁摩限电”所触动的真实的民众生活。

　　在目前的整治行动中，受“冲击”最大的，至少从相关媒体的报道来看，应该属于快递业。据当地媒体报道，已有4家快递企业近800辆快递三轮车被扣押，近50名快递员被拘留。由于当前快递业普遍采用电动三轮车配送，快递业“首当其冲”并不让人意外；而鉴于电动三轮所存在的“交通隐患”，进行必要的治理、规范也无可非议。只是，作为一项公共治理政策，不能不考虑其所带给社会的“连锁反应”。

　　正如有媒体所言，在城市管理部门眼里，电动三轮车是制造交通事故的罪魁祸首；在快递企业眼中，它是降低企业成本、提高运营效率最有效的交通工具。这一点恰好揭示了“禁电限摩”行动所必须要考虑的政策张力。如果政策的执行对社会影响预估不足，实行单方面的“一刀切”，难免增大阻力，影响认同。而鉴于快递业与民生的重大关联，这种行动牵涉的便是电商、消费者、快递行业等在内的整体产业链条，已经影响到社会正常的运转秩序。

　　当然，此番治理行动对于快递等特殊行业的用车需求并非没有考虑。如深圳目前对快递等行业实行了用车的配额制，即主管部门对这部分行业的电动用车实行统一标准和总量限制。这种做法的初衷无疑是好的。但是，问题在于配额制的透明度、公平性如何保障？总量控制与快递业本身发展需要之间的矛盾又该如何解决？这样的治理能力不跟上，该项制度的正当性就将大打折扣。

　　规范电动车上路，单纯的靠打击上路的不合标电动车，也有避重就轻之嫌。且不说当前电动车国标早有过时之虞，电动车生产企业更是良莠不齐，加之监管的疏漏，大量不合标的电动车在市场“合法”销售。因此在某种程度上说，普通民众与一些特殊行业使用不合标准的电动车，其实也是电动车行业发展失序与标准滞后的被动承受者。若治理的“严厉”只指向他们，不仅有失公平，也难以展现治理的诚意与能力。

　　纵观近年来各地对于电动车的治理，都不同程度遭遇争议与民众的抵触。关键在于，轻便、低成本的电动车，早成为相当一部分普通市民的出行甚至是谋生工具。对之的治理，难免让人联想到政府部门对于社会“弱势群体”的公共态度。若不能展现最大的公平性与人性温度，治理本身就很可能形成对一部分群体“生存权利”的相对剥夺。电动车有问题，确实需要规范，但其和普通民众的生活需要并不只能是“对立”状态，在两者之间找到最佳平衡点，是城市管理者必须兑现的责任，也最是考验治理水平。

　　社会治理不能陷入一种“理想幻觉”与“治理洁癖”之中。现代社会，任何治理都不可避免的牵涉到公民权利的公平分配问题，一切良治都只能从平衡各方权利的角度出发，这注定了任何政策都会留有现实的模糊地带。电动车治理上，严格标准、规范行业生产与民众使用，是治理之必须与大方向，但若期望达到一种高度理想化的绝对“规范”的秩序，不仅有失“地气”，也将陡增治理的“副作用”与“破坏性”，导向“矫枉过正”。类似的教训，早已有“历史经验”给出。就此而言，当前各地在“限电禁摩”上，务必少一些“理想幻觉”，多一点“现实平衡能力”。