据铁道部2010年3月提出的高铁最新规划显示：到2012年年底，3年内我国高铁投资为9000亿，高铁营运里程将达到1.3万公里。届时，中国将成为全球高铁运营里程最长的国家。就此，美国《纽约时报》撰文称，“从国家一端到另一端，整个中国都沉浸在铁路修建热潮中，誓言实现成为继美国和日本之后的第三大经济体的梦想。”

　　这是从上向下看。如果从下向上看，密集的高速铁路给地方带来的不仅是机遇，更是从未有过的挑战，尤其是城市间的竞争。一位官员曾对记者感慨道，“竞争将十分残酷，一旦处理不好，城市发展的要素就会散去。”

　　中国进入高铁时代的步伐不会因此放慢，那么，高速铁路将给城市间的竞争带来什么变化？在高铁时代，城市间的竞争将呈现一个什么景象？中国的城市化又将向什么方向前进？就这些问题，记者专访了中国社会科学院城市研究所副所长魏后凯。

　　“将有一次革命”

　　记者(以下简称记)：目前，中国正在进入高铁时代。飞速发展的高铁将给城市间的竞争带来什么变化？

　　魏后凯(以下简称魏)：中国不是起步最早，但是发展最快，规模和建设速度都很快。你看看目前全国高速铁路的规划图，高铁今后肯定会把整个中国连接起来，这将对中国城市之间，包括区域的发展产生深远影响，甚至有可能带来一次革命。

　　记：革命？如何来理解“革命”这个定义和概括？

　　魏：之所以说是革命，是基于高铁所带来的影响与变化之大。我们正在进入的高铁时代，不仅会对我们的生活带来直观的影响与变化，更重要的是将会影响城市、区域发展的模式。

　　首先，高铁设的站点不会太多，一些大城市往往是高铁的簇拥。如此，就会有利于这些大城市的发展。高速铁路发展之后，这些高速铁路簇拥的大城市会带来更进一步的集中化。比如北京、上海、郑州等等这些地方，高铁开通之后，各种要素就会在这些地方集中、交流，会带来城市发展的集中化趋势，对他们产生重要影响。

　　其次，高铁的快速发展会让城市、区域间的竞争加剧，进而改变城市的空间格局。高铁开通之后，比如从广州到贵阳就会很近了，可能几个小时就到了，这样城市之间的交流越来越密切，竞争也会越来越激烈。最后，高铁的发展会给中西部地区带来很多机遇。过去中西部不靠海，高铁让我们很方便从沿海大城市到中西部。这就能极大地改变交通运输成本，改变中西部交通不方便及地理空间上的劣势。

　　记：高铁何以能推动这场“革命”呢？

　　魏：这源于高铁带来的一系列效应。首先，高铁缩短了城市之间的空间距离。其次，高铁发展有利于促进各地区各个城市之间的经济联系，经济、文化等的交流都会加剧。这些交流与联系会越来越紧密，量会越来越增加。

　　最重要的是高铁将会降低转运成本。转运成本是一个广义的概念，是包括交通运输成本、机会成本、时间等在内的综合成本。正是因为高铁的这些效应，将会让中国城市之间越来越近，越来越密切，会推动临近城市的同城化，但同时也将对城市发展同质化现象进行拷问。

　　“转向城市群竞争”

　　记：如果高铁将改变中国城市同质化的发展模式，那高铁时代，城市间的竞争将是怎样的图景呢？

　　魏：城市发展将由过去单个城市之间的竞争转向以城市群为主体的群体竞争，是产业链之间的竞争，所以叫城市群之间的竞争。

　　记：为何会出现这种转变？

　　魏：这主要是因为高铁的快速发展会改变城市发展的空间格局。这种改变主要表现在让资源在城市间的扩散与聚集同时存在。一方面，在一些交通簇拥的节点城市，会有利于要素、人才等聚集，有利于他们的发展。但同时，由于高铁带来的时空距离缩短，这些大城市的要素也会向其他地方扩散。不是说高铁发展之后，发展的要素就只会向少数几个大城市集聚。

　　例如，过去铁路为了提速，封掉了1000多个小站。

　　城际轨道把铁路又还给了中小城市，让它们也可以享受轨道交通文明，让城市的生活方式进入农村。未来，城市有没有高铁出站口，是一个很重要的因素。没有的话，可能会对城市造成不利的影响。

　　集中与扩散是同时存在的，从大的方面，会有利于向高铁有站的城市，特别是交通簇拥的城市集聚。这就能让一些大城市群更方便形成。

　　记：是否意味着中国城市化的竞争将同时出现一个“城市群化”的趋势？

　　魏：严格来说，“城市群化”不是很明显。城市群是城市发展的一种空间形态。比如欧美上世纪五六十年代以来城市群发展一直在加快，但不是说有高铁就加快了。高铁可能会加速城市群发展的进程，但这不完全取决于此。

　　记：如果城市间的竞争转向城市群间的竞争，将给中国城市发展带来什么变化呢？

　　魏：最重要的变化是未来中国的竞争是一种多元化的竞争格局，中国区域经济的开发会形成一种多中心网络开发的局面。现在中国的经济还主要是珠三角、长三角等少数几个地区来拉动，但由于高铁的快速发展，这种现象将在未来得到改变。在未来，除了这些地区之外，其他很多地区可能会在整个经济格局中凸显出来，显得很重要。

　　记：应该如何来理解“多中心网络开发”格局？

　　魏：在新一轮全国国土、区域开发中，将可能抛弃过去的“T”字型点轴开发，实行多中心网络开发战略。

　　所谓多中心，就是要在抓好珠三角、长三角经济转型升级的基础上，在中西部、东北地区培育一批新的增长极和增长区，形成多中心的多元化区域竞争格局。目前的山东半岛城市群、沈大都市圈、海西城市群、关中天水经济区等都有条件建成支撑未来中国经济高速增长的新的主导地区和增长极，由此形成“群雄并起”的格局。

　　三个层次的错位

　　记：在高铁逐渐成为主流的时代，中小城市应该如何应对呢？

　　魏：位于高铁较远的中小城市，首先就应该融入高铁簇拥城市的都市圈中，融入中心城市中去，搞好与他们的衔接，这点是非常重要的。就是要做好与这些中心城市之间联系的通道，这样这些城市才不会被边缘化。

　　记：但即便融入城市群中，高铁改变时空距离后是否也会改变城市群内部之间各城市的定位与竞争呢？

　　魏：高铁大规模地发展之后，会加速中国区域经济一体化的进程，一体化加快之后，未来城市间更多的是错位竞争的格局。任何一个地区都必须找好自己的位置，发挥自身的优势，形成一个错位竞争的格局。我们认为错位竞争应该体现在三个层面。

　　第一就是部门之间的错位竞争。这指的是各个城市发展的产业部门、产业行业是不一样的。比如这个城市发展汽车产业，另外一个城市可能发展石化产业，这就是部门间的错位。但这种部门间的错位竞争是一种低层次的错位，是发展初级阶段的错位竞争。

　　第二就是产品错位竞争。例如现在很多城市均在发展汽车产业或服装产业，但各个城市同部门内的产品是不一样的，产品具有差异化。过去经济理论说这是在搞重复建设，产业结构趋同，但产业部门的趋同，并不意味着城市间产业分工就弱化了，反而会深化产业分工。例如浙江各城市同时发展服装产业，但有的城市是男装，有的是女装，甚至是领带。你能说是重复建设吗？

　　第三个错位是功能错位或者说价值链上的错位。做一个产品，有研发、设计、组装、市场营销等环节，这些环节是一个完整的价值链。这个价值链每一个环节随着产业的垂直分离，都是可以分离的。企业可以把总部放在上海、设计部门放在纽约、组装放在深圳、营销放在北京，这就是一个功能的错位，也就是说沿着产业链不同的环节，进行错位竞争。

　　所以错位竞争至少可以是这三个方面。在高铁时代，各个城市应该用错位竞争来应对高铁带来的一些效应，在城市群内部构筑一个面向一体化的新型的产业分工格局。(文图均据《决策》)