5条新地铁线同时迎来首批乘客，这标志着计划中的5条线全部如期完成。随着这些新线路的开通，北京地铁运营里程将达到336公里，不仅为北京缓堵新政提供了最给力的配套条件，还将为所涉及区县的房产及经济带来全新面貌。里程的增长是否等于便捷的交通？5条新线是否会加剧既有线路的拥堵？北京地铁建设还需注意什么问题？中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会主任高毓才、北京地铁运营公司新闻发言人贾鹏两名北京地铁业界权威人士作出解读。

　　“转移到地下”是解决拥堵最好办法

　　新京报：现在交通治堵方案已经成为了社会关注的焦点。作为轨道交通方面的专家，你对此有何看法？

　　高毓才：随着城市化进程加快，市中心区人口急剧增加，必然导致市中心区交通拥堵。单靠地面交通，显然无法解决市中心区域的大量客流。我们吸取国外的经验认为，只有把市中心的客流引入地下，才能有效减轻地面的交通压力，缓解拥堵。所以在市中心区修建地铁，让在市中心出行的人转移到地下去，是解决拥堵的最好办法。

　　新京报：除了地铁，还有其他解决方案吗？例如在市中心修建轻轨等。

　　高毓才：一般来讲，轻轨和郊区线都设在高架或地面上，建设难度比较低；而地铁由于多建在市中心区的地下，相对复杂许多。从造价来讲，现在地铁的造价每公里5亿元左右，甚至更高，而轻轨只需2亿元左右，地铁的运营成本也要高出很多。

　　在市中心为什么不可以选择造价相对较低的轻轨？主要在于轻轨运量小、速度慢，对周围影响大，在噪音、环保、景观等方面都存在问题。如果大力发展公共汽车，又要占用很多市中心的路面资源，在市中心建地铁不仅不占宝贵的建设用地，还可以节省能源，减少对城市的污染和交通事故。

　　建设节约型轨道交通关键在合理规划

　　新京报：北京正在进行大规模的地铁建设，有哪些问题应当注意？

　　高毓才：建设节约型轨道交通，主要考虑怎样做到低耗资、高效益。在规划、设计、施工与运营中，对降低造价影响最大的是规划。因此，建设节约型轨道交通的关键在于合理规划。建设地铁时线路的选择要合理，合理的线路规划可以降低建设难度、降低造价。

　　每个城市的人口、地域、交通、经济情况都各不相同，因此要根据城市自身的特点来建设地铁。但不管怎样，在城市地铁建设中，前期规划很重要。规划一旦审批后，就应该成为城市建设的法规，不应随便更改。规划要做得有深度，应对客流量进行科学预测。目前，我们在规划中的预测客流与通车后的实际数目相差较大。如5号线，规划时还没有天通苑，也就无法预计地铁的客流压力究竟有多大。

　　新京报：据了解，北京地铁的运营情况并不理想，而香港的地铁是盈利的。香港的经验有哪些值得我们借鉴？

　　高毓才：地铁财政补贴是普遍的，在国外地铁也基本上需要政府补贴，香港地铁是国际上惟一盈利的。1998年，我曾带队到香港考察。香港地铁盈利的原因，并不是因为地铁本身的运营，而是因为其地铁运营公司兼营地铁周围的物业，用经营物业的收入来弥补地铁运营的亏损。

　　实际上，地铁在耗电、维修、折旧、土建等各方面都需要很大开支，仅靠自身的运营费用是无法弥补的。地铁可以在适当的时候通过里程制票价来减少亏损，提高效率，如实行高低峰差异票价。

　　1号线、2号线正在进行改造

　　新京报：要想让更多人主动、愉悦地乘坐地铁，从地铁本身来讲，还应做好哪些工作？

　　高毓才：人性化更为重要。在国外上下班的高峰时间，例如莫斯科，乘坐地铁的人很多，地铁行车密度也很高，每隔90秒左右就有一趟，非常快捷，而且换乘方便，线路客运强度很高，充分发挥了作用。东京很多地铁车厢的坐椅都是活动的，早晚高峰乘客会自动将坐椅掀起来，腾出空间，站更多乘客。

　　对于我们来说，地铁要做到像莫斯科一样，以1分半钟为行车间隔，关键在于技术，在车辆、信号、线路等各方面要做大量工作，还要做好运营管理工作，以保证乘客安全。在这方面，信息化的工作是十分重要的。

　　新京报：在旧线路改造方面，还应该做哪些努力？

　　高毓才：1号线、2号线建设得比较早，确实有许多需要改造的地方，目前1号线、2号线正在进行改造工作。

　　根据北京缓堵新政，地铁1号线将由6节车厢扩编到7节车厢，这意味着部分站台将加长。四惠到复兴门段站台本身就具备停靠8节车厢的长度，达160米，而复兴门至苹果园段的车站站台长度目前仅为120米。这些站的设备用房等将由地下挪到地面，为站台加长腾地儿。

　　运营不能中断，采取站台加长的做法，各站不能同时施工，列车运营时要在施工站甩站通过。