今年中秋节前，一场小雨制造了北京140条路段拥堵的“超级大堵车”，创下北京市交通拥堵路段数量新纪录。央视主持人白岩松在节目中调侃，“首都”已成为“首堵”。

　　除北京、上海、广州、深圳等一线城市之外，郑州、合肥、西安、乌鲁木齐等二三线城市也都在快速驶入“拥堵时代”。据统计，全国667个城市中，约有2/3的城市交通高峰时段主干道机动车车速下降，出现拥堵。一些大中城市交通更是拥堵严重。交通环境脆弱，路网通行效率下降，主、次干道车流缓慢，常发大面积、持续时间长的拥堵。居民出行时间、交通运输成本明显增加。在我国一些大城市市区，机动车平均时速已经下降到12公里，而在市中心，机动车时速更是只有8-10公里，开车不如骑车快。以至于不少人发出慨叹：“‘拥堵’正成为众多城市不能承受之重。”停滞的车流不仅刺痛着中国城市的神经，而且正在引起国家决策层的高度关注。

　　拥堵的代价

　　研究表明，交通对社会经济直接贡献占GDP的11.1％，间接贡献占17.2％。而目前我国大城市的交通拥堵已成为社会经济发展的反制力。

　　“我们研究中国百万人以上的50座主要城市，这些城市的居民平均单行上班时间要花39分钟。”国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长牛文元说。按照人口来算，中国15座城市居民每天上班时间比欧洲多消耗288亿分钟，折合4.8亿小时，如果按每小时创造财富2亿元来算，15个城市每天损失近10亿元人民币。这还不包括交通拥堵造成的环境代价。北京市交通发展研究中心专家做过一项研究：车辆在行驶中如果频繁起步、加速、减速、怠速，会比匀速行驶状态下排放的污染物高出许多。“如果车速从20公里/小时提高到30公里/小时，一氧化碳碳氢排放量会减少30％以上，二氧化氮也会减少10％；如果提高到40公里/小时，上述两项指标会分别减少50％和40％以上。”

　　为了改善交通拥堵状况，自2000年以来，我国城市道路与公共交通投资累计超过2万亿元，但仍无法遏制城市交通拥堵的蔓延。而且，城市越大堵车越厉害。更令人揪心的是，“堵车才刚刚开始”。日前清华大学交通研究所所长陆化普在接受央视《面对面》专访时如此断言。

　　都是汽车惹的祸？

　　堵车高峰一波接一波。我们自然而然地会把交通拥堵的罪名安在汽车保有量的头上。

　　以北京市为例，据北京市公安交通管理局公布的数据显示，截至今年11月7日，北京市已拥有机动车463.4万辆。2009年北京市共增加机动车51.9万辆，而2010年的前10个月里北京市增加机动车已经达到61.5万辆，接近香港特别行政区的机动车总保有量。全国汽车销量去年破1000万辆，今年则突破了1500万辆。

　　急速增长的人口也是导致堵车的重要因素。据北京市统计局统计，截至2009年底，北京市居住半年以上的常住人口为1755万人，而且还在以每年近60万人的速度增加。根据经验统计，每增加1个人，就会给城市交通系统每天带来约2.6次出行。

　　北京市近几年来采取了大量治理拥堵的措施，例如，建设快速公交、降低公共交通票价、奥运会之后的每天两个尾号限行、错时上下班制度等等，虽然短时期内都取得了效果，但很快又被快速增加的机动车淹没了。

　　不过也有专家指出，机动车增长并非造成我国城市拥堵的主要原因。理由在于：资料显示，与2009年全球平均千人汽车保有量140辆的数量相比，中国仅为48辆。仅从理论上说，中国似乎不该比国外城市更堵，但事实却恰恰相反。

　　那么，交通拥堵的罪魁祸首是否因为城市路网建设的不发达？好像也不尽然。仍以北京为例，环线从一环建到到六环，但是堵车仍呈现数量升级。深圳城市规划建设在国内来说已经算是最合理的了，市区的主干道也是横竖方框清晰明了，宽度也够，可堵车状况仍然愈演愈烈。

　　堵车问题从根本上说是城市路网的规划布局缺乏科学性、战略性、前瞻性和协调性

　　频繁的堵车，首先说明城市交通信息发布系统的落后。对一些导致堵车的临时性措施，未进行评估和提前发布，也未采取规避策略，一句“请绕行”了事。对堵车缺乏充分的科学预判，对已经堵车的信息发布不及时或不准确。这些都会导致各路车辆“不知前路堵、纷向堵路行”的恶果。目前广播电台提供的交通信息在一定程度上满足了公众的需求，但其弱点也自不待言。从根本上来说，城市最需要的乃是建构科学、快速、准确的实时交通信息发布系统。在平常时期，人们就可以据此选择最佳路线。而一旦遭遇某些较大范围内的突发性问题，也能即刻得到真实、有效、全面的交通信息，以作出最佳出行选择。

　　其次，表明城市缺乏科学有效的交通应急处置策略和解决具体问题的应对能力。为什么有些路段的交通瓶颈一直存在？一个堵点产生后，为什么没有迅速缓解之法？凡此种种，皆折射出城市公共治理能力的薄弱。如果不立足于增强这种能力，一旦出现突发紧急状况，必然会误大事。

　　从根本上说，我国城市频频出现交通拥堵的深层次原因在于公众交通及配套资源供应不足，城市路网的规划布局缺乏科学性、战略性、前瞻性、协调性和政府对城市交通缺乏有效管理。城市的决策者和管理者、有关部门的决策者和设计者，对既成事实下的不合理路网，仍然缺乏科学、系统的策略，哪里堵治哪里，未能抓住问题的根本。结果必然是这里缓解了，那里又堵上了；路越修越宽，车越堵越多；路越堵，购车越多，陷入“修路－买车－再修路－再买车”的恶性循环。想要斩断修路－买车－再修路－再买车的恶性循环锁链，必须寻找其他的方式来求解北京交通拥堵的难题。

　综合运用好行政手段加“市场之手”

　　住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍，近10年来，中国城市公共交通投资占交通基础设施总投入的比例仅为15％。而这一投资比例只有长期维持在50％以上，才能够确保城市公交系统的顺畅运转。

为了解决城市拥堵问题，不少城市的道路不断扩大。

　　2009年，北京交通基础设施总投资741亿元，其中公共交通投资427.4亿元，占总投资的比例达70％。2010年北京交通基础设施总投资预计将达到800亿元，公共交通投资仍将维持在较高比例。

　　随着公共交通投资的增加，近年来北京先后有5、4、10号线等多条轨道交通线路建成运营，公交线路及里程也在同步增加，北京居民公交出行的比例也由2003年的28.6％，上升到了38.9％。

　　然而，发展公共交通需要一定时间，为了加快城市交通发展模式的转变，也为公共交通发展赢得一定的时间，专家建议在一定阶段内，对城市道路交通这种准公共产品采用经济办法进行交通需求管理，如提高城市中心区的停车收费、实行拥堵收费、单双号限行、尾号限行等等。

　　支持者认为，公共交通就好像房地产市场里的保障房，而小汽车则相当于商品房、别墅。政府应保证大多数人的出行权力，为了保证公共交通畅通，有时候就需要限制对小轿车的不合理消费需求。

　　也有专家表达了不同看法，马林认为，“采取行政性的限制措施，往往会涉及到法律及个人的消费权利问题，而且很多行政性的限制措施，长期使用反而会收到相反的效果。例如，采取单双号限行的措施，反而激发了用车者购买新车的欲望，从而导致机动车越来越多。在认识问题和解决问题上，更应当富有高度和广度。如果动不动就拿百姓的口袋开刀，则不仅难治堵，更让民众心添堵。破解拥堵难题需要采取行政+市场的综合手段来治理。

　　有效配置公共资源是缓解城市交通压力的根本之策

　　在专家们看来，无论是通过行政手段还是经济手段来限制交通需求，很大程度上都是在城市道路空间资源有限情况下的无奈选择。解决城市交通拥堵问题，更多还是要从有效配置公共资源、搞好道路管理系统入手，让市民能尽量就近享用社会资源。这是快速推进城市化进程中首要考虑之举，也是缓解城市交通压力的根本之策。

　　其一，需要相关部门进行卓有成效的城市交通规划，布局完善的交通系统体系，形成地铁、轨道交通、汽车等共存的格局，特别是要做好最后一公里的衔接，实现地铁、轨道交通、汽车之间的无缝快速衔接；其二，在管理办法上，相关部门需要加强行政上的引导，辅以适度的宣传，尽量运营好整个城市交通体系；其三，加强在公共服务设施上的建设，充分发挥城市配套设施在交通建设上的作用，发展公共交通系统，同时改善自行车和步行等非机动交通的出行环境，为相关利益受损者提供更多的出行选择。

　　新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一，然而其交通却仍然秩序井然、畅通无阻。究其原因，新加坡将全部土地规划为55个小区，他们的“小区”不但有居住的功能，还有办公楼、购物中心、学校、医院、餐饮、娱乐、公园等，居民的上班与生活休闲，基本上可以在一个小区内解决。

　　德国交通需求管理政策的成功之处是保持高比例的公共交通出行地位，通过建立公交一体化系统减少出行总量。而丹麦哥本哈根市的交通需求管理策略除了非常重视公共交通服务形式的扩展和多样化，也同时扩展其市内的自行车车道和行人道路网络。

　　相反，北京市是典型的“摊大饼”模式，城市一层层外延式扩张，很多人在城外居住城内上班。这也造就了典型的早高峰和晚高峰。国内知名的安全驾驶行为研究专家范立表示，北京设计环路时没考虑到这么大的流量，出入口设计有很多不合理。从辅路到主路，大多进口出口都在一起，以至于常常堵车。在大城市，右转弯车辆还常和行人斑马线发生冲突。据说，曾有个日本人在上海从人行道横过马路，由于右转弯车量占道，他就一直等，一天都没有过去马路。

　　北京市社科院管理研究所所长张耘强调，按照《北京城市总体规划（2004年-2020年）》，北京市未来要走的是“多中心”的道路，应该实现北京市规划建设及交通部门联动，共同推动“多中心”建设尽快破局。否则，出台的“狠招”，很可能又会出现短期化的结果，落入“治”而复“堵”的旧循环。

　　另有专家建议，大城市应建立以多种公交方式特别是轨道交通和BRT为导向的土地利用模式；编制城市公共交通专项规划，对线网和车站进行优化整合，为乘客提供高可达性的运营网络和无缝衔接的换乘服务。此外，对车辆、车站和行人设施进行标准化设计，在车站增设自行车停放设施，采用公交优先交通信号，增加运营车辆和运营里程，给予乘客经济激励等措施，有助于提升公交服务水平，吸引更多人选择公交出行方式。

　　未来20年，我国将面对三大高峰：人口增长极值（目前预估是15亿）、城市化峰值（大概是68％，这意味着将有3亿农民进城）及工业化峰值。显然，交通拥堵最困难的时候还远未到来。为了我们的城市更加美好，除了未雨绸缪，我们别无选择。