京津冀交通信息化、智能化及其一体化的关键是信息化。京津冀一体化协同发展战略中交通信息化要先行。”吴忠泽对记者说。

    针对京津冀一体化发展中的交通信息化和智能化发展，北京智能交通协会、北京交通信息中心与中国智能交通协会联合开展了《京津冀一体化背景下交通信息化智能化建设工作》课题研究。近两年来，中国智能交通协会理事长吴忠泽带领课题组多次对京津冀交通信息化、智能化及其一体化（以下简称“三化”）建设工作进行深入的调查研究，召开专家座谈会反复研讨，形成了最终的研究报告。

    科技日报记者围绕京津冀交通信息化、智能化建设现状以及如何实现一体化的问题，采访了吴忠泽理事长。

    发展目标：“一张图”“一张网”“一张卡”和“一个平台”

    区域交通一体化发展的驱动力是区域经济一体化。京津冀交通“三化”建设的根本目的，是通过构建安全、快速、便捷、大运量、低成本、互联互通的现代化综合交通网路系统，推进京津冀区域经济社会协调发展。

    记者：请问京津冀交通“三化”发展的总体目标是什么？有没有近期的发展目标？

    吴忠泽：总体目标是，到2020年建成与京津冀一体化相适应的、互联互通、开放共享的智能化交通应用系统并形成可持续的发展模式，打造智能交通的国家样板，为建设安全畅通、快速便捷的区域交通运输网络，和公平、开放、统一的区域交通运输服务市场提供技术支撑。具体来说，就是要形成京津冀区域交通“一张图”“一张网”“一张卡”和“一个平台”的发展格局。

    顶层设计要基于“一张图”。以统一的交通地理信息平台为基础，推进京津冀区域交通基础设施状态与运行监测、应急处置和运输服务一体化。

    监管应急要基于“一张网”。打破地域和行政管理界限，实现京津冀交通企业诚信、交通执法、突发事件处置等方面信息共享和协调联动，形成跨省市联动、高效运行的交通运输监管和应急体系。

    运输服务要基于“一张卡”。围绕京津冀跨区域运输服务需求，整合公交、ETC、停车、运输证等IC卡资源，实现三地交通 “一卡通”和互信互认，推进电子支付和出行信息服务的一体化。

    要打造“一个开放的数据共享交换平台”。建成京津冀交通信息交换平台，实现三地交通数据的互联互通和资源共享。

    近期目标是：争取通过三年努力，到2017年底，基本实现京津冀三地公路出行、路网管理、应急处置与执法等核心数据的共享，尽快编制三地交通运输信息化发展专项规划，实现交通运输管理服务一体化。

    当前问题：发展程度差异、行政区域和行业部门体制壁垒阻碍资源共享

    京津冀交通的信息化智能化可以依据不同发展阶段划分成四个类型：业务流程自动化的“部门型”、跨部门跨地区业务协同的“整合型”（以网上办事、办事大厅、一站式服务为特征）、多元数据汇集到同一个数据平台的“平台型”（集中资源、快速响应、节约成本、方便互动）、基于移动互联网、云计算和大数据技术的“智慧型”（快速响应民意诉求、社会参与公共治理、数据驱动科学决策）。

    记者：当前京津冀三地交通信息化智能化分别处于什么发展阶段？

    吴忠泽：客观上，京津冀在交通信息化和智能化发展水平方面存在较大的差异，总体上，北京的交通信息化和智能化发展水平要领先于天津和河北。

    河北省目前基本形成了以高速公路信息化为主的交通运输信息化总体框架，正在建设全省交通运输智能管理与信息服务工程。各个城市的交通信息化和智能化水平参差不齐。

    天津的交通信息化和智能化开始较早，发展速度相对缓慢。2014年7月，天津市成立了交通委。此前，天津市的交通运输处于多头管理的状况。各个行业信息系统没有进行有效的整合和互联互通。

    总体而言，北京交通的信息化智能化建设已经完成了第三阶段“平台型”建设，正向第四阶段“智慧型”发展；河北和天津的信息化智能化建设相对滞后，目前处于或刚刚开始“平台型”阶段的规划建设，同时也开始了一些属于第四阶段的“智慧型”发展的系统建设。

    记者：京津冀交通“三化”建设发展中的主要问题是什么？

    吴忠泽：问题主要有三个：一是不同区域与部门存在信息壁垒；二是不同区域与部门的信息共享缺少顶层设计；三是区域交通信息资源共享机制、交通信息服务市场机制还没有形成。

    交通运输行业的属地化管理特点突出，在行政执法、应急处置和安全监管等方面尤为明显，由此导致跨区域交通信息沟通不畅，建立交通运输监管和区域应急联动机制比较困难。

    交通信息的沟通壁垒不仅存在于不同区域之间，即使在同一行政区域内，不同的交通行业往往也不能实现信息共享。例如铁路运输、航空运输与城市道路的交通数据分别由铁路部门、航空部门和交管部门采集和管理。这些数据相互封闭，直接影响交通运输信息化智能化的建设发展，导致管理决策支持和公众服务方面都存在许多问题。

    按照中央对京津冀一体化的总体要求，交通一体化应该成为先行领域。但是目前仍然缺乏交通信息化一体化发展的统筹考虑，京津冀三地的规划目标和任务互不衔接，标准没有统一，数据不能共享，应用系统不能互联互通，统一交通规划缺乏有效数据支撑。

    政策建议：顶层设计 组织推进 尽快制定京津冀交通“三化”建设发展路线图

    长三角（江苏、浙江、上海）交通信息一体化建设在全国走在前列，为京津冀交通一体化建设提供了有益的借鉴。但是在调查中发现，长三角交通信息一体化建设过程中，也存在缺少统一组织推动、顶层设计和效率不高的问题，京津冀交通“三化”建设过程中应该尽力避免。

    记者：京津冀交通“三化”建设应该如何进行组织推进？

    吴忠泽：京津冀协同发展是当前国家经济发展重大战略之一，党中央国务院为京津冀一体化发展建立了强有力的领导机制和科学的顶层设计。具体到京津冀交通信息化智能化的一体化建设，同样应该建立跨区域、跨部门的组织协调机制，对京津冀交通“三化”建设进行统一的顶层设计，为区域交通规划和发展的顺利推进提供保障。

    记者：京津冀交通“三化”建设有没有发展路线图和具体时间表？

    吴忠泽：鉴于京津冀三地在交通信息化建设方面存在比较明显的差距，我们认为首先应该加快三地交通信息化基础设施的建设，同时加紧各自的统一数据平台的整合。其次，要相互借鉴和学习，加快发展速度，对北京交通信息化建设的成功经验，天津和河北应该结合自身实际情况加以借鉴和学习，北京也应该将自身建设经验和成果进行分享，共同推进京津冀区域交通信息化水平的不断提高。

    具体来说，2016年前，天津需要花大力气整合已有但相对分散的交通信息资源；河北应加强各地市城市交通信息与高速公路信息系统的整合，以形成行政区域内完善的交通信息共享平台，为2017年京津冀区域交通信息互联互通打下基础。在此期间，北京应该将工作重点放在对已有数据的深度开发利用和信息服务水平的提高以及交通信息服务市场化运营的探索上，为京津冀交通信息一体化建设发展积累经验、提供范例。

    京津冀交通“三化”建设还应该进一步明确政府的职能定位，以市场为导向，挖掘市场潜力，充分发挥企业的能动作用。以政务服务为目标的信息系统建设应该由政府主导，以公共服务为目标的信息系统应积极吸引社会力量参与建设和运营，而以满足个性化出行需求、提供增值服务为目的的交通信息服务系统则应该以企业为主导进行投资、建设和运营。