任何成功的改革都必须获得政府的支持，起码是默许，这是中国三十多年来改革开放的经验之谈。近期，在闹得不可开交的出租车改革问题上，政府的态度取舍，自然也对改革成败颇为关键。然而，考虑到中国不同的城市政府在出租车行业所扮演角色的略有差异，各地政府在面对出租车行业新力量崛起的态度也有些步调不一致。有愿意向前一步，动用公权力强势干预的，也有选择后退一步，释放取消管制信号的。

    在浙江义乌，市场经济的思维和制度，让这座曾经无比凋零的小镇变成了如今全球最大的小商品交易中心。尽管政府有着天然的干预欲望，但在义乌，政府官员对于市场经济的认知度和认可度都较高。基于此，在日前出台的《义乌市出租车行业改革工作方案》中，规定了从2018年起，将“有序放开出租汽车市场准入和出租汽车数量管控”，最终实现市场化的资源配置，来决定出租车汽车的总量。

    义乌市政府选择后退一步的原因，具体是什么目前还不清楚。但可以预料的是，这与义乌市极其强烈的市场意识是密不可分的。在市场意识的驱动下，官员们能够认识到，如果一项公共品的提供上，市场可以比市长更有效，那么市长就应该乖乖地退出公共品供给者的行列，或者减少对公共品生产流程的控制。但在目前，城市出租车具备一定的公共品属性，绝大多数治理者习惯性地接受了数量管控的概念，并保持了相当高的政策忠诚度。

    在义乌市政府的方案中，最值得注意的是“市场化的资源配置”几个字，这意味着游戏规则的彻底颠覆。在出租车与专车，出租车公司与滴滴、快递、U ber等打车软件公司对峙的今天，我们发现，出租车在与移动互联网结合之后，客观上绕开了政府原有的数量控制策略，实现了由市场供求关系来决定数量的格局。在一个O TT(over thetop)思维盛行的年代，打车软件的横空出世，成为上述概念的最好注脚。换言之，市场配置的力量已经起来了。

    移动出行成为趋势之后，不同的打车软件之间的竞争，让市场的服务与容量获得了更为优质的调适。例如，在强调客户体验方面，许多公司推出免费矿泉水、W i-Fi、数据线等较之传统出租车更为周到的服务，但因为乘客在叫车时必须要让司机知晓目的地，所以路程的远近就成为一个令人揪心的服务点。对此，U ber设置了叫车时的目的地不共享服务，配上订单自动分配的模式，乘客可以不用担心距离过近而打不到车。当然，在日新月异的移动出行领域，再好的软件也只能“各领风骚数百日”，在白热化竞争的状态下，服务的模式没有终点，我们很难说U ber就是永恒的赢家。

    面对市场上层出不穷的模式之争，政府在效率上毫无优势可言。反过来，政府最应该重视或者说必须重视的是“安全”。总体上，目前大部分城市的治理者还是处于观望状态，对于充满争议的新事物，并没有采取过多的干涉。这种态度首先是值得肯定的，当你并不足够了解一项新事物，静观而不是排斥可能是最为明智的做法。

    而在安全层面，中国能够依靠的社会信任体系残缺不全，互联网带来的“大数据”概念反而可能构成一个较为完整的安全环境。支付宝的存在，恰恰说明了这一点。只不过，在移动出行的监管行动中，交通部门需要出让一部分权力给打车软件公司，由政府和打车软件公司一同来实现监管。可以预见，这注定是一个痛苦的过程，放权本身可能会影响监管部门自身的利益。但在改革的大势面前，向市场放权是不可违背的，也是当下出租车改革的第一要义。