近日，某省会城市召开“省会市区机动车限行征求社会各界意见座谈会”，邀请社会各界代表和媒体记者，就市区工作日每天限行2个尾号机动车征求意见，机动车尾号限行再被推到舆论的风口浪尖。

    我国尾号限行政策最早可追溯至2007年8月，为筹办奥运会，北京以机动车限行治理交通拥堵，成为全国第一个限行的城市。此后，南昌、兰州、长春、杭州、贵阳、天津、哈尔滨等城市先后采取不同措施的尾号限行政策。

    各城市限行主要出于两个原因：一是缓解交通拥堵，二是治理雾霾。尾号限行政策的初衷是缓解交通拥堵。但随着近几年雾霾加重、空气质量恶化，治理雾霾成为限行的主要目的。今年11月，亚太经合组织领导人非正式会议（APEC）召开期间，北京实施机动车单双号限行措施，“APEC蓝”如约而至，这是继2008年北京奥运会之后，单双号限行再次进入公众视野。随后，有官员指出，北京将论证机动车单双号限行常态化。

    北京的限行政策无疑取得了立竿见影的效果。近两年，二线城市特别是北京周边城市纷纷效仿，希望通过限行降低尾气排放，提高空气质量。限行呈现快速蔓延之势。但治理雾霾是否一定要限行？无论是二线城市因地制宜的限行措施，还是北京酝酿之中的单双号限行政策，是否就是城市治理的必由之路？

    虽然“APEC蓝”令人向往，但目前尚未有科学论据表明，北京空气质量改善的最大贡献者就是单双号限行。众所周知，雾霾是工业污染、机动车排放、建筑扬尘、气象条件、城市地形条件等多种因素共同作用的结果，机动车排放在其中究竟占多大比重，实际上难以量化。APEC期间，政府打的是治理雾霾的组合拳，包括京津冀企业统一停限产、全市工地停工、全市燃煤电厂减排70%、70%公车停驶、北京及周边城市单双号限行等。可见，限行只是治理雾霾的措施之一，并不能因此断定治理雾霾必须靠限行。

    北京汽车过多，尾气排放量大固然是雾霾严重的一个因素，但另一个不容忽视的原因是油品质量。油品质量以硫含量衡量，而硫含量高低是决定汽车尾气清洁程度的重要指标。我国油品升级起步晚，除北京执行京Ⅴ机动车排放标准，与国际通行的欧Ⅴ标准齐平，全国其他城市油品质量与国际标准仍有差距。因此，对于二线城市来说，油品不升级，限行就不能触及问题的实质。

    限行需以完善的公共交通设施作为保障，而我国大多数城市目前尚无法达到。今年3月，鉴于空气污染严重，法国也曾在首都巴黎及其周边的3个省份实施临时单双号限行措施。限行期间，巴黎大区的地区快线、地铁、公交车等公共交通工具免费供民众使用。相比而言，我国人口数量多，城市规模大，在限行保障措施方面仍与法国有很大差距。按照国务院《关于调整城市规模划分标准的通知》，人口1000万以上的城市为超大城市。北京人口早已突破2000万，相当于两个超大城市，人口膨胀与公共交通设施需求的矛盾尤为突出。主要表现在北京出行高峰期运力不足，公交线路尚不均衡，地铁与公交、地铁与私家车的“交通衔接”仍不完善。在配套设施跟不上的情况下，北京实行单双号限行政策恐难以保障民众的出行需求。

    单双号限行将在一定程度上损害公民利益，实为城市治理的下策。如果实行常态化的单双号限行，就意味着公民耗费金钱购买的车辆有一半的时间不能行驶，大大降低了其使用价值。而车辆的折旧、维护、保险费用还要按全年缴纳，这对公民的财产权益造成了二次伤害。此外，随着收入水平的提升，许多家庭能够负担两辆车，一旦实行单双号限行，将有为数不少的家庭考虑购置第二辆汽车，这不仅不会对治理雾霾、缓解交通拥堵起到作用，还会造成资源的浪费。

    限行反映的是城市管理水平。有评论称，限行是极其奢侈的城市治理方法，虽能达到立竿见影的奇效，但从某种意义上讲，却是对公众利益和公民财产的漠视。限行并非治霾、治堵的唯一办法，治理雾霾还需建立统筹协调机制，各地区、各部门齐抓共管，综合考量公众利益，只有当公共政策与公众利益达到平衡，才是未来城市的发展之道。