从北京、上海、天津三个直辖市，到广州、杭州等省会城市，国内越来越多的大城市倾向把行政限车政策变成“标配”。“五一”前夕，杭州市更是明确对个人存量汽车加以限制，意在实现“一人一车”的政策导向。不过，目前相关政策不仅被指难获法律支撑，还有违市场化控车方向，并且缺乏顶层设计和统一管理，这些成为国内大城市限车绕不过的三道坎。

　　“一人多车”受限难获法律支撑

　　与北上广等城市居民新购车时需摇号、竞价购买指标相比，杭州从今年３月起不仅对个人购车实行增量配额指标管理，“五一”前夕还出台措施，进一步加大对存量当中“一人多车”情况的限制。

　　据杭州市交通运输局政策法规处副处长金琳介绍，按修改后的《杭州市小客车总量调控管理暂行规定》，个人名下有两辆以上小客车的，只有一辆可以直接取得更新指标，其他需要更新的小客车须通过竞价方式取得指标。

　　金琳说，此举借鉴了广州和天津的做法，对个人名下既有小客车采取更加严格的限制措施，其本意是体现“一人一车”的政策导向，增强社会公共资源使用的公平性。不过，不少法律界人士却对这一政策出台的法律依据提出质疑。

　　物权法第四条规定“国家、集体、私人的物权和其他权利人的物权受法律保护，任何单位和个人不得侵犯”；第六条规定“不动产物权的设立、变更、转让和消灭，应当依照法律规定登记。动产物权的设立和转让，应当依照法律规定交付”，浙江楷立律师事务所律师朱炜据此认为，机动车作为物权的设立、转让都必须符合法律的规定。

　　与此同时，《机动车登记规定》第三条明确：“车辆管理所办理机动车登记，应当遵循公开、公正、便民的原则。车辆管理所在受理机动车登记申请时，对申请材料齐全并符合法律、行政法规和本规定的，应当在规定的时限内办结……”，同时该规定还对机动车的变更登记、转移登记等事项做出具体说明。朱炜认为，从法律的层级来看，只有法律、行政法规才能对机动车登记的程序进行设定、修改。而此次杭州市的暂行规定显然不属于上述任何一种。

　　社会评论员俞柏鸿认为，按照下位规则服从上位法律的原则，杭州这项公共政策尚存法律漏洞。知名律师、上海泛洋律师事务所高级合伙人刘春泉表示，这项政策具体做法是不是科学，有没有法理依据，还需研究。

　　行政限车有违市场化控车方向

　　针对杭州限购政策，浙江工业大学政治与公共管理学院副教授吴伟强认为，在现阶段，期待限购以减少交通拥堵实属无奈。

　　“虽然该方案也涉及单位车辆和私人车辆一起受限、一手车和二手车区别对待、摇号和竞价并行等措施，体现了一定的均衡性，但提高城市交通效率，不能仅靠限购和限行。”吴伟强说，“在杭州之前限购的城市，哪个大城市在限购后交通明显改善？导致交通拥堵的根源和顽疾不可能通过限购的方式消除。”

　　根据中国汽车工业协会的数据，今年１月－３月，国内汽车产销分别达５８９．１７万辆和２９２．２３万辆，同比增幅均在１０％左右。业内专家认为，在国内汽车消费需求依然旺盛、汽车工业成为国内经济发展强劲动力的情况下，各地更应学习国际大都市经验，学会多用市场之手治堵：一方面加速完善公共交通建设和管理水平；另一方面形成以燃油税、中心区停车费、拥堵费等为杠杆的市场化调控手段。

　　汽车行业分析师钟师认为，政府应该通过规划和市场化手段，引导限制私家车有序使用，凡事谋在前，切忌末端治理。俞柏鸿表示，在现有道路体系之下采取限购虽是无奈之举，但其背后折射出政府管理水平有待提高。“法律上没规定可以限制购车，但地方政府可以提高用车成本。”俞柏鸿说，“法治社会要依据国家现有法律制定政策，相关部门不能打法律的擦边球。”

　　各自限车缺乏统一管理

　　相关数据显示，２０１３年末中国汽车保有量已达１．３７亿辆，全国有３１个城市的汽车数量超过１００万辆。面对越来越多的大城市希望借“限购＋限行”的限车手段，业内人士提出，如果迫不得已限车，国家应在法律和政策层进行顶层设计，防止限车政策被“滥用”。

　　从部分城市有些“自相矛盾”的限车政策看，“说限就限”的弊病突出。目前，上海、杭州等地对新能源汽车并未限制，一些限车城市也对汽车污染大户“手下留情”。对此俞柏鸿认为，从政策出台的目的看，如果是为了治堵，那么就不应当允许新能源汽车不受限制。试想，如果所有准备买车的人都改买新能源车，汽车增量依然不能受到控制，堵车还是解决不了。而如果是为了环保，则应该首先强制淘汰“黄标车”。

　　世界资源研究所可持续交通中国项目组主任张海涛认为，各地的汽车购置和使用规则都不一样，如果一些城市在市场化手段调控后仍“迫不得已”要依靠限车解决缓堵治污问题，也需要根据一些车辆与道路的量化标准，在政策制定时更加全面、合理地通盘考虑，同时设定一定的启动响应条件。

　　“限购＋限行”能不能被地方任意采用？如果真到了必须采用之时，其临界指标又是多少？其程序正义又应当怎样？这些问题都亟需得到相关政府部门的解答。