继北京、天津之后，石家庄宣布将自５月１日起在工作日早晚高峰对外埠车辆在城区限行。大城市频打“限外”牌让很多人担忧，如此效仿下去，在缓堵治污的理由之下，国内３１个汽车保有量超百万的城市是不是都要进入“限外”时代。而在努力实现京津冀一体化的道路上，更多城市出台车牌“限外”政策，不仅无法促进交通一体化，还可能成为区域互联互通的梗阻。

　　石家庄再打“限外”牌

　　４月１８日，石家庄市交管局宣布，自５月１日起，外地车、本地货车工作日早晚高峰时段禁行石家庄二环路（不含）以内道路，符合条件的外地车可办理通行证。对于“限外”政策，石家庄市交管局表示，此次削减机动车总量，绝非专门针对外地车。

　　自今年３月１日起，天津市也已实施“限外”措施，规定工作日（法定节假日除外）每日７时至９时和１６时至１９时，禁止外埠汽车在天津市外环线（不含）以内道路通行。这一“限外”时间段与北京一样，而北京早在３年前就已实施。

　　与京津两地工作日每天“限外”５个小时相比，石家庄每天“限外”时间缩短一半，但这在一些穿梭于京津冀之间的车主眼里，仍只是“五十步笑百步”而已。在从燕郊通向北京的白庙检查站，一位货车车主告诉记者，他的车挂的是天津牌照，以后不仅去北京要办进京证，去石家庄也要办证，“跑个业务，办证的时间都快赶上路上的时间了。”

　　中国道路运输协会秘书长王丽梅认为，很多路网都是由北京放射出来，北京城区外的路网还算通畅，但是如果其他一些城市也简单跟风“限外”，由于其路网本身不够通畅，再加上“限外”措施，其结果是“京津冀互联互通没实现，反而可能对区域交通造成较大影响。”

　　地方“限外”不能无底线

　　从北京到天津再到石家庄，“限外”政策陆续出台背后，一纸政令为何被竞相效仿？

　　此前，京津出台“限外”政策缘由，都是出于缓解交通拥堵，改善空气环境质量考虑。而石家庄交管部门也同样表示：“随着机动车增长和地铁建设全面开工，石家庄市区道路通行资源减少。作为分流路线的裕华路、槐安路、和平路交通流量早已大大超出了设计流量，交通高峰时段平均车速已降至每小时２０公里，接近国际公认的拥堵警戒线，严重影响了城市居民正常生活和工作出行。”

　　相关数据显示，２０１３年末中国汽车保有量已达１．３７亿辆，全国有３１个城市的汽车数量超过了１００万辆。不仅是京津冀地区，全国很多城市都面临交通拥堵、空气污染等问题。

　　世界资源研究所可持续交通中国项目组主任张海涛认为，在中国现阶段汽车大量增长、城市道路与环境压力剧增的大背景下，“道路交通形势严峻”不应成为越来越多城市随意“限外”的理由。

　　王丽梅认为，国内城市出台“限外”政策不能“自己说了算”。制定区域性的“限外”政策，仍然需要在国家层面上有统一的政策指导和法规标准，这样才能避免“一个点断了一条线”。

　　目前，北京、天津、石家庄的机动车保有量分别为“５００万”“３００万”“２００万”级别，交通拥堵轻重有别。张海涛认为，各地的汽车购置和使用规则都不一样，如果一些城市在市场化手段调控后仍“迫不得已”要依靠“限外”解决缓堵治污问题，也需要根据一些车辆与道路的量化标准，在政策制定时更加全面、合理地通盘考虑，同时设定一定的启动响应条件，而不是“说限就限”或者“一限到底”。

　　并非只剩“限外”最后一招

　　在京津冀互联互通的要求下，实现区域交通一体化仍然大有可为，并非只剩“限外”最后一招。面对缓解拥堵、治理污染的需要，专家指出，要在交通“硬件”、政策“软件”方面实现政策同步，而非仅靠各地继续出台“限外”政策。

　　目前，京津冀正在协同力量大力打通“断头路”，努力推进京津冀一体化和基础设施互联互通。对此，王丽梅认为，在客运方面，人们可以选择的渠道较多，除了自驾车，轨道交通等方式也极为重要，因此还需要在城际轨交方面加大投资建设力度。

　　另一方面，有业内人士表示，在城际通行政策上也需要大力打通互联互通的梗阻。天津市发改委主任张志强在接受媒体采访时表示，“京津两地同城化、双城记，两个城市很多政策要互认，互不排除。比如我认为北京和天津不该把对方的车视为外地车辆，两个城市应协商一下，实现车牌的互认。”

　　还有环保专家表示，为了防止大气污染，京津冀城市要努力做到汽车尾气排放监控处罚的一体化，以及汽车油品一体化，而不仅仅是对外“一限了之”。“北京的汽油已经达到第五阶段排放标准，而河北等地还刚刚达到国四标准，而且一大批存量汽车的排放标准以及油品质量仍需大幅提升，这些都需要完成区域治理监控的一体化。”中国环科院车用燃料及添加剂实验室主任岳欣此前对记者说。