随着地铁热潮的兴起，很多城市都有了地铁，一些行动快、起步早的城市甚至有了十几条地铁，比如北京上海，至少从通车里程上看已经远远超出很多国际化大都市了。

　　地铁越修越多，理应交通越来越顺畅，中国工程院院士、中国城市轨道交通协会委员会主任施仲衡却发现了一个怪现象：地铁越修越多，交通愈加拥堵。比如北京地铁就是个不小的谜团，按理，这么多地铁通了，路上的车子就应该少了，可是我们看，北京仍然牢牢占据着中国“首堵”这一称号。地下也不轻松，每天都是春运，每天被汹涌的人流推着走，每天都在上演着立锥之地的抢夺。

　　北京仍在不停地修地铁，可似乎怎么修也不够。这里面就有个疑问，那么多人是打哪来的？

　　这需要我们作出定量的分析，有多少客流是源生性的，有多少客流是因为规划的不合理、从别的地方被逼汇聚而来的？比如原来修一条地铁可以笔直到底，但因为这里要为CBD绕一下，那里要兼顾一下带动经济发展的需求，只好转几个弯才到。而那几个转弯的地方，客流就是无谓的多出来的。四面八方的人都在那一块地方打圈，王府井不堵才怪呢！

　　当然，地铁不可能满足每一个人的直线交通需求，但显然应该立足于满足多数人的少绕弯子的需求。

　　地铁在哪个城市发挥的都是骨干交通的作用，可是在很多城市，地铁要承担的功能太多了，要疏解交通，还要带动新城新区建设、带旺某个商业区，还有一些复杂的利益之争。每绕一个弯子都是“血与火”的争斗，有时候，疏解交通和人流的进出这一原始功能反倒弱化了。哪里荒凉地铁往哪钻，为什么？因为可以带动土地升值，政府又能收一笔卖地钱了。

　　开发、建设，不能说这些诉求不对，地铁毕竟是个耗资巨大的工程，不仅要从当下，还要从长远来看需求，中国的每一座城市都在迅速发展扩张之中，现在荒凉没准若干年后很繁华，城市总是在不断往外拓展的。但现在繁忙的地方，给它一百年，一般来说也只会越来越繁忙，任何时候都不能忘了，市中心区、特别是那些老城区才是最需要地铁的地方。

　　如何在各种诉求中寻找平衡，找最大公约数是个复杂的工作，是专业化的细活。这是专家的长项。专家其实是最有可能对城市进行理性规划的群体，因为他们没有那么多的利益之争，可以维持比较超然的角色。可很多时候，规划却成了领导桌上的一盘菜，越是空白的地方发挥的余地越大。

　　领导拍个脑门子能解决这些问题吗？把直线变环线，规划经常改，领导的意见常常变，这不是解决，相反是在制造问题。施仲衡院士的质疑直指包括地铁建设在内的城市建设最大的弊端，行政命令对规划的影响过大。行政领导是决策者又是建设者，既是规划者又是执行人。权力说了算，自然每换一任领导，甚至每一个地方的小利益都有可能对地铁走向路线产生影响。这种随意性还体现在城市功能调整的无序上，修地铁时，每个城区都恨不得在它管辖的地方多修几公里多设几个站，可一谈到城市资源分布的问题，每个城区都恨不得把所有的资源都留在本区内，都把那些优质的资源，学校、医院、大型机构紧紧抓在手里，不肯松手。结果只能是越堵的地方人越多。

　　拥挤的地铁，背了太多担子，把自己也绕进了拥堵之中，地铁其实也是在为落后的城市决策机制在背书。