马路杀手和交通事故的成因是多种多样的，把驾驶员没有经过充分和正规培训当作马路杀手出现的重要或唯一原因，也是没有根据的。比较一下美国和中国的交通事故以及驾驶员的培训，就可以获得明确的答案。

    市民小苏到南京市车管所申考驾照，却被以必须先通过驾校培训为由拒之门外。小苏查阅资料，没找到国家有哪条法律明确规定，考驾照必须经过驾校培训。于是她起诉到玄武法院，状告车管所行政不作为。时隔三个月，南京玄武法院在4月26日开庭审理此案，但并未当庭宣判。

    被告南京市车管所及其代理律师给出的辩护理由是，国家并没有放开私人培训市场，只有驾校有资格培训学员，这种做法是为了防止马路杀手，“如果只在自家院子里练练就上路了，既是对自己不负责，也是对他人的不负责。”

    南京市车管所的辩护表面上似乎有理，因数国家没有开放私人培训市场，公安部允许直考的前提是，练习的车必须是教练车，练习的路线、时间必须经公安机关交通管理部门指定，另外陪练的必须持有教练证。而且，根据现有的法律法规，暂不允许私人报考教练证，也不接受个人教练车的申请，教练车以及专业教练都掌握在驾校手中。

    但是，无论是国家没有开放私人培训市场，还是防止马路杀手，都不是理由，而且是一种强词夺理。马路杀手的产生，既可以出现在驾校出来的学员，也可以出没经驾校培训而自己学会驾车的人。但是，在目前的中国，由于驾驶员培训被垄断了，所有的驾驶员都是出自驾校。因此，现在的马路杀手倒是不少，但肯定也全是出自驾校。担心马路杀手也无法把责任推到自学和直考上面去。再说，现在尚且没有一例是自学考上驾照而出交通事故的马路杀手，在尚未发生之时就臆判自学和直考驾照容易出马路杀手，本来就站不住脚。

    马路杀手和交通事故的成因是多种多样的，把驾驶员没有经过充分和正规培训当作马路杀手出现的重要或唯一原因，也是没有根据的。比较一下美国和中国的交通事故以及驾驶员的培训，就可以获得明确的答案。

    2011年，中国汽车保有量达到1.04亿辆，有6.2万人死于交通事故；同年，美国汽车保有量2.85亿辆，车祸死亡人数只有4.2万人。此外，美国2012年交通事故死亡人数3.62万人。中国汽车保有量不到美国一半，但中国车祸事故死亡人数是美国的1.48到1.71倍。以平均每百辆汽车死亡数比较，2011年中国的每百辆汽车死亡数是0.0596人，美国是0.0145人（2012年），两相比较，差距显著。

    这些数据显然不能只归结为驾驶员没有经过驾校的正规学习培训而导致马路杀手增多，而是与交通管理和人的素质相关，例如闯红灯、酒驾醉驾、超速和多种违规等。但是，既然把驾驶员的培训当作马路杀手的原因，也可以来比美国的驾驶员与中国的驾驶员培训的差异。美国大多数人是未经驾校培训的，而是自学和直考的。

    谁都知道，在美国只要年满18岁，就可以到美国机动车辆管理部门（DMV）报名，领取驾驶执照申请表和学车允许表。甚至未满18岁的未成年人也可在父母或监护人陪同下申请。申请者先行笔试，合格后领取学习驾驶执照，此后即可在任何有正式驾照的成年人（教练）的陪同（指导）下学习开车，陪同的教练既可以是老爸老妈，也可以是兄弟姐妹，还可以是同学、亲朋好友。而且，学习执照有效期为一年，可申请延长一年。

    当然，DMV有建议，练车时间不少于30小时，其中10小时应在车流较稠密的路段驾驶。当然，领到学习驾驶执照的人也可以到驾校练习。到了自认为学得差不多了，就可以向DMV申请路考以获得正式驾照。一但经过考官严格的考试并通过，就可以领取正式驾照。获取正式驾照的费用也不过31美元，包括笔试、拍照、路试和驾驶证的全部费用。
在排除了交通管理的有效因素外，如果只看驾驶员培训这一因素，则大部分都是通过自学和直考的美国交通事故和因事故而死亡的人数大大低于中国，这已经说明，培训高质量的驾驶员并非只有通过正规驾校，而在于考驾照时的标准统一和严谨，考官是否认真负责。相反，即便中国驾驶员都是由驾校培养的，但是，由于培训的标准并不统一，同时也不严格要求，走上马路的杀手还真的不少。

    这一比较已经清楚地知道，中国不开放驾驶员培训的私人市场，或者说，不愿意让公众自学和直考驾照只有一种原因，把驾驶员培训当成一种产业垄断起来，相关方面从中赢取暴利，同时管理方可以权力寻租。

    然而，这种情况却让公众会付出更多的经济和生活成本，包括学车费用比美国贵多了，学习的时间难以保证，而且不灵活也不自由，学习的效果也难以保障，反而会制造更多的马路杀手。如此，也让中国公众的生活幸福感徒然下降。