[财讯网]继北京、上海之后，广州也加入了汽车限购的行列。虽然之前一度有传言广州将实行汽车限购政策，但此次的“突袭”还是让许多人措手不及。6月30日21时，广州市政府发布通告称，为改善交通和大气环境，广州市将于2012年7月1日零时起，对该市行政区域范围内中小客车试行增量配额指标管理，在试行期内，全市中小客车增量配额为12万辆，这意味着，广州市现有汽车上牌指标将减少一半。

和急于购车的消费者的愤懑所不同的是，汽车产业的从业者们则更关心自己的企业和行业将可能面临的新的冲击。广州作为全国范围内著名的“车城”，拥有广汽丰田、广汽本田、广汽乘用车、东风日产多家汽车生产企业，在广州市的限购令出台之后，有行业人士认为，广州是这几家车企的堡垒所在，可能会首当其冲。

随着近几年来汽车市场的发展，车辆拥堵和尾气污染逐渐成为制约城市快速发展的重要因素。为了应对汽车带来的一系列问题，上海、北京等一线城市相继出台了限制车辆牌照发放的行政措施。广州此次提出汽车限购令的原因也在于越来越拥堵的城市交通现状，数据表明，上下班高峰期广州有27%的城市主干道的汽车平均时速低于20公里/小时的这条国际警戒线。

广州限车令的主要内容有两条，第一条是广州市每年中小客车（也就是我们俗称的轿车）增量配额为12万辆；第二条就是将限制外地车在广州市区的通行。这两条政策和此前北京、上海的限车令基本相同，但广州此次未经过任何民意调研和听证的限车令显然有所偏颇，主要原因有以下两点：

首先，根据统计公报，广州2009年中小型汽车销售量11万部，2010年13万部，2011年15万部。现在广州将年销售规模限制在12万部，与过往年份的销售额其实差别不大。这意味着广州不再允许做大汽车市场，只能维持住过往规模，既然维持住了这个规模，除了限制汽车产业的发展，广州已经开始拥堵的交通会否真正缓解？结果还不得而知。

解决交通拥堵的有效办法只有两个：第一，限制汽车在闹市区的使用，以减少车辆；第二，将城市的核心配套功能从闹市区迁移到郊区，以分流车辆。限制闹市区的汽车使用，最典型的例子是香港。香港闹市区的大型商务楼宇都不配备停车场。想去办事购物？请使用公共交通工具。将核心配套功能外移，对缓解塞车更是立竿见影。政府机关和医院往郊区一搬，路上的车立马能少一截。

其次，关于限外令，这一点需要重点分析一下。此前北京和上海的限车令中都明确规定了高峰时段禁止外地车在本市的通行权，然而我们必须看到，北京作为政治中心，上海作为金融中心，是中国最富有吸血性的两座城市，且他们的地位根本无法替代。北京是政治中心不能不去，上海是金融中心也不能不去，如果不能开车去，那就坐车去，总之是不能不去。因此它们实行限外令可以理直气壮，毫不动摇。然而广州相对来说吸血性就弱了许多。

根据统计，广州2011年的GDP仅1.2万亿，全省是5.3万亿，广州仅占全省的23%。而一般省会城市占全省GDP的比值都会达到30%左右。广州并未在广东省内占据核心的、不可动摇的经济中心位置，它只是一个区域产业中心，和周边城市是产业互补关系。譬如佛山的有色金属行业和汽配行业，就和广州的整车制造形成了互补。然而这种互补是可以割裂的。佛山的汽配不供应广州，也可以供应给上海、武汉等等，无非是增加一点物流成本而已。短期内如果广佛决裂，确实会对佛山经济产生负面影响，但这不足以决定佛山的生死。然而广州如果失去了周边配套产业的支撑，其吸血性被进一步削弱，就一定会逐步走向死亡。

珠三角城市群的特点，就是各自独立，分工合作。每个城市都有自己的优势产业，我们耳熟能详的佛山的陶瓷和汽配，东莞的服装和电子，中山的灯具，等等，这些产业目前选择了广州作为贸易中心，仅仅只是因为广州能提供产业汇聚功能，能通过产交会等聚 集性的组织，将分散的资源集中起来，从而把产业做大。这些周边城市可以选择离开广州，自谋出路，但广州不能离开周边城市，这是广州与京沪完全不同的特点。

因此，如果广州对周边城市采取歧视性的城市，如果广州限制外地轿车行驶，广州这个城市或许会“死亡”。珠三角是中国民营经济最发达的地区，民资创造的GDP超过60%。民资老板们在遭遇到广州的歧视之后，一定会下意识的选择逃离。他们未必需要广州的贸易平台和产业支持，他们只需要牺牲一点点的便利，就能将广州替换掉，而广州则根本无从选择其他的合作伙伴，只能惨烈的面对“死亡”。

因此，广州的汽车限购政策不宜直接照搬北京和上海的模式，而要经过周密思考和论证，做到因时、因地制宜。