公共自行车帮助民众打通出行的“最后一公里”，其在城市交通系统中的作用不可小视。在北京，虽然公共自行车早在2005年就已出现，但之后几家自行车租赁服务公司惨淡经营，城市公共自行车系统一直难以长大。

　　公共自行车之所以没能推行开，原因在于这个项目一开始就被市场化，几家自行车租赁均以盈利为目标，收费不菲，可这一模式并不为民众所接受，加之企业之间“各自为战”，车辆不能通存通取，所以许多人都感觉到租车很麻烦。而对于租赁企业而言，即便是不菲的收费，也供不起养人、养车的成本。最终，大量公共自行车退出市场也就不让人意外。

　　而今，政府部门致力于解决盈利性公共自行车的弊端，转而尝试由政府出资并主导，以建立统一的、公益性的公共自行车系统为目标，这无疑走对了方向。

　　只有公益性，公共自行车才有普及的可能，这是国外许多城市发展公共自行车的共同经验。例如法国巴黎规定，公共自行车半小时内使用免费；巴西的里约热内卢的公共自行车包月卡只需不到20元人民币；在丹麦哥本哈根，只需投币20克朗就可免费使用公共自行车，退车时可取回投币。

　　此次，北京新推出公共自行车，同样突出了低收费、低门槛的公益性，以前自行车企业的收费标准高到一小时5元，如今1小时内则免费，一天封顶不过10元。显然，1小时内免费的政策，鼓励民众快借快还，这有利于提高公共自行车的利用率。

　　公益性的公共自行车，政府必然需要大量资金的注入，不过，相较于其他交通疏堵投入(如造桥修路)，这笔钱微不足道，可它带来的社会效益，实难估量。法国里昂市推行公共自行车后曾算过一笔账，3年不到，里昂市3000辆公共自行车已行驶了1609万公里，减少了3000吨二氧化碳排放，里昂市的机动车流量因此下降了4%。

　　需要注意的，政府对于公共自行车的投入，必须持续不间断，直至打造成一个租还车方便，网点密集的公共自行车系统。如果财政投入后劲不足，发育不良的公共自行车系统将难以培养起吸引力，导致民众的弃用，这将使得政府此前的投资打水漂。

　　为减少政府财政负担公共自行车的压力，也不妨考虑开拓车辆来源。北京目前的自行车数量超过1300万辆，大量自行车处于闲置状态，对于这些闲置车，可否通过民众自愿捐献等方式，由政府收购，通过分类和简单改装，涂上统一标志，纳入到公共自行车系统。或者也可以像海淀二里庄社区那样，将旧车修理翻新，在城市社区中广泛建立自行车免费租赁点，如此，既激活了闲置资源，也减少了政府投入，同时也给民众参与公益一个渠道，真是一举多得。