以传播城市化专业知识为己任
2023年02月08日
星期三
设为首页 | 加入收藏
加藤嘉一:对中国高铁的深入思考
时间:2012-01-10 14:54:17 

       在2012年到来之前,中国正式公布了7·23动车事故的调查报告,终于为这件2011年中国最敏感的事故画上了一个官方的句号。

  根据报告,7·23事故是一起责任事故,负最首要责任的分别是已经被抓的原铁道部长刘志军、运输局长张曙光,然后是向铁道部出售了有缺陷信号设备的通号集团董事长马骋,他已在调查期间因心脏病去世,也无法被追究责任。一些与此事有关的中层官员受到了不同的处分,部长盛光祖则被要求深刻检查。作为中国铁路的一名长期旅客,我更希望7·23是中国铁路最后一次有几十名乘客死亡,而在任铁道部长无需承担严重后果的责任事故。

  具有讽刺意义的是,在刘志军于2011年春节被抓后,中国高铁接受了新任领导组织的严密检查,但直到7.23事故之前也没查出什么实质性的问题;而在7.23事件之后,不包括铁道部人员的调查组在毫不犹豫地指责刘志军有罪的同时,也没说他究竟是如何有罪的。

  调查报告更没有指出的是,为什么这次出事的铁路和列车在此前两年的时间里一直都在安全行驶,并未因被雷击而停车,就像2011年之前所有的动车一样。只有在大学里好好学习了辩证法,理解了为什么“毛泽东思想和毛泽东的错误必须分开”的那些人,才能理解刘志军对他离开部长岗位后的铁路事所故负有的重大责任。

  在公布检查报告的同时,政府也强调了高铁的安全性依然可靠,对高铁的投资还将恢复和继续。我未来还会继续乘坐高铁,但并不相信现在的高铁比过去更安全。毕竟,铁道部仍然是一个准军事化的部门,而作为其最高负责者的盛部长对高铁的态度令人怀疑——据新闻显示,在7.23事故之前几个月的任期里,盛部长只乘坐过一次高铁,还是跟着总理一起上去的。而到目前为止,他正式乘坐高铁的次数仍然是一次,动车也只有一次,普通客车和货车一次都没有。在铁路的升级如此之快的情况下,这样的做法可谓令人难以理解,不知道他的“深刻检查”有没有提到这一点。

  在铁路建设领域里的情况也是一样的。目前中国正在修建的铁路有几万公里,2011年原定开通十几条,但刘志军落马后绝大多数在建铁路进入了停工状态。据说,除了西藏的战略铁路之外,全国在建的所有铁路都经历了停工阶段。在停工期间,民工和技术人员纷纷回家,巨大的工地因缺乏管理而陷入混乱,租借和订购的材料成为亏损的来源。许多财经媒体把这次铁路停工视为经济转向紧缩的信号,但就在这段时间里,同样规模庞大的公路、机场建设却并没有发生停工,对货币政策更为敏感的房价也没有真正下跌。

  现在,很多铁路的停工仍然在继续,而没有被视为任何人的责任。

  当然,有识之士也不能说铁道部在所有领域上都没有进步。至少最近实施的实名制和网上售票就受部分利益有关方的欢迎。全面的实名制打击了倒卖火车票的不良现象,也消除了对外国人在买票时受到的隐性歧视。网上售票则给了旅客以比较大的方便,也顺便让所有人看到了高铁售票的真实情况:真的能卖出去。

  事实上,新开通的京沪高铁满员率已经超过了曾被认为过于乐观的预测值,在它的挑战之下,北京和上海之间的民航航班第一次在春运时打折,而且竟然低到六折。如此强大的盈利能力和失败的融资形成了鲜明的对比。

  一方面是高铁在市场上展示出的强大生命力和无限前途,一方面则是计划体制下铁路建设的艰难,再加上官员在管理中的“自动退出”,铁路的计划经济体制似乎已经难以维持下去。不过,正如我在以前的文章里提及到的那样,改革也并非一件轻而易举的事情,它需要从战略上全面回顾之前多年中国的发展模式,并推出一套在行政、金融和管理上全面改变的新模式。甚至可以预言,如果铁路改革成功,这一成果将对中国的社会变革产生显著的推动,反之也完全成立。

  我一直很关注一个现象:日本经济起飞的时候,日本人向世界介绍的东西有很多种,既有基础设施的新干线、海底隧道,又有汽车、电器,甚至还有电影和文学。而作为现在的世界第二经济大国,中国人在西方人面前能说起来的几乎只有高铁和大楼之类的超级工程。至于自己的国家能够生产什么具有品牌效应的商品,其实并不是很清楚。

  这并非不奇怪,中国经济在规模上与西方还有很大的差距,最近几年的经济奇迹在很大程度上是依靠国家投资实现的。而已经实行多年的改革使国家并不太能直接控制制造业企业,即使是国有的。于是,以政府背景为担保的巨大资金一下子涌入了基础建设这个需要长期合理投资的行业,造成了“基建大跃进”。

  在“基建大跃进”中,巨大的投入使中国的基础设施迅速进步,领先于制造业的发展。真正发生了深刻变革的并不只是铁路。在公路方面,中国投资的钱不比高铁少,2011年建成的高速公路超过一万公里,两年内就会超过美国成为世界第一。在引进高铁的同时,国家电网在世界上首先展开了特高压输电网的建设,是否成功目前还没有被最后证明。高速公路和特高压电网面临的风险和出现的问题其实并不比高铁少,但由于公路的管理分散、电网又过于专业,没有受到舆论界的太多重视。

  基础设施的建设是一种压力庞大的任务,尤其是在现在这样一个科技进步迅速的时代里。虽然中国的官员无疑具有相当的学习能力,但过于先进的技术对于大多数人来说肯定是难以理解的。在这样的大背景下,像刘志军这样具有强大才干的“疯子”领导脱颖而出,掌握了空前的权力和资金,也破坏了体制的正常运转,形成了一人负责的特殊局面。而当他落马之后,铁道部的各副部长无一人被任命为继任者,系统外的新部长并不具有与高铁有关的知识和经验,结果在处理人脉和卖票这样的传统工作上干得令人满意,新修铁路和高铁运营则不知所措,就是这种“一人负责”制度造成的结果。不管刘志军做了多少贡献,铁道部形成这样的局面肯定是不对的,这是他真正的错误。

  在权力失衡的条件下,要恢复铁道部的正常运转,甚至深化铁道改革,引入民间资本,都不是一件简单的事情。目前的当务之急是,必须把权力、义务和责任三者彻底统一起来,不能让任何人承担过度的责任,也不能让任何人逃脱自己的义务。否则,更大的问题和甚至事故还会发生下去。

  本文刊登于英国《金融时报》中文网“第三眼”2012年1月4日

关于更多加藤嘉一:对中国高铁的深入思考 的新闻
友情链接:  国务院 住建部 自然资源部 发改委 卫健委 交通运输部 科技部 环保部 工信部 农业农村部
国家开发银行 中国银行 中国工商银行 中国建设银行 招商银行 兴业银行 新华社 中新社 搜狐焦点网 新浪乐居 搜房
中国风景园林网 清华大学 北京大学 人民大学 中国社会科学院 北京工业大学 北京理工大学 北京科技大学 北京林业大学 北京交通大学
城市化网版权所有:北京地球窗文化传播有限公司 service@ciudsrc.com