据消息人士透露，铁路体制改革将由国务院层面成立的铁路体制改革领导小组来牵头推进。

　　消息人士称，在2011年12月24日的全国铁路工作会议小组讨论环节，盛光祖到分会场会见代表们时，曾经有过一番简短讲话，盛光祖称，国务院目前正在研究铁路体制改革的问题，希望大家多想办法，多出主意。

　　而在2011年12月23日上午的大会上，盛光祖讲到铁路体制机制改革部分时，曾脱稿表示，他所说的“改革”并非社会上讲的铁路改革。

　　分析人士认为，除了铁道部目前官方大力宣扬和推行的放权给地方铁路局和大搞多种经营之外，尚有一个根本性和全局性的铁路体制改革方案正在高于铁道部的更高层面中酝酿。

　　继续发债融资需看市场脸色

　　目前，铁道部的财务和基建投资状况已经到了积重难返，非改不可的微妙时刻。

　　财务方面，截至2011年三季度，其债务已经超过2万亿，负债率超过60%，目前2011年度的负债数据尚未公布，但北交大经管学院教授赵坚预测，按照去年四季度的线路运营状况和建设进度，2011年底的债务和负债率还会有较大幅度的上升。

　　而从基建投资状况来看，铁道部把2012年的基建投资降到4000亿元，相对2010年的7091亿元和2011年初计划的6000亿元大幅降低。

　　在上述的全国铁路工作会议上，与会的一些代表纷纷对2012年铁道部是否能够落实对项目的投资表示疑问。

　　而在赵坚看来，铁道部2012年通过正常的惯性渠道筹资很难，铁道部近年来的建设资金基本上依靠银行贷

　　款和债市发债，另外就是与地方政府合资，而地方政府的出资，主要是征地拆迁折价入股，一部分通过地方债务平台贷款而来。

　　“铁道部的银行贷款，已经触碰到了单一客户不能超过年贷款净额的集中度红线，去年铁道部拿到的2000亿资金实际上已经是银监会稍稍提高了集中度比率之后才给铁道部的，而且贷款行主要是国开行和邮储两家政策性银行。”赵坚对明年银行是否会继续“放水”表示担忧。

　　“当然，国家支持铁路建设，表明铁道债是政府支持债券，还是可以发债的，但也要看市场是否买账。”赵坚称。

　　今年汉宜客专、哈大客专、杭甬、杭宁等多条线路将要开通，兰渝、兰新双线等数十条线路将要继续建设，资金压力巨大。

　　一位接近铁道部的人士称，铁道部内部很多人也希望通过改革来解决当前面临的难题。铁道部究竟是企业还是管理部门，铁路的线路究竟是公益性属性还是盈利性的，很多人表示迷茫和不解。“亏损了就说我们是企业，要运粮运煤运救灾物资了，又说我们是公益性单位。”

　　拓展融资渠道需启动体制改革

　　事实上，要化解目前的债务和资金危机，只有两个途径，一是国家把铁道部的债务接手过来，二是大力实行铁路投融资改革，吸引社会资本进入铁路，并通过一系列的资产组合化解债务危机。

　　然而，上述两条途径，第一条需要在铁道部将管理、建设、运营的职能切割之后才能实行，第二条需要铁道部将之前一直紧抓在手的线路调配权和资金清算权适当下放才有社会资本愿意进入。也就是说，两者都需要从根本上破除铁道部政企不分的体制，进行彻底和全面的体制改革。

　　然而，盛光祖在前述全国铁路工作会议上的讲话，其思路依然是不破除铁路根本体制下的小修小补。

　　盛光祖称，要实施政企分开，确立运输企业市场主体地位，铁道部对运输企业的权责做了明确的规定。

　　盛光祖给地方铁路局放的权，据记者了解，在财务资金管理方面，路局可以自行编制年度财务预算，统筹安排资金运用；在运输管理方面，路局可以编制管内客货列车开行方案；在更改计划方面，路局能适当提高更改资金的留用比例。另外，在机车、客车、动车组购置，劳动用工和人事管理，铁路物资采购和工程建设管理方面，路局也获得了一定的自主权。

　　这实际上是回到了刘志军之前，傅志寰任铁道部部长时代。当时，傅志寰搞铁路改革即是以给地方路局放权开始的，在前述全国铁路工作会议结束之前，盛光祖与各路局以及3个专业公司的一把手签订了资产经营责任书，这个形式甚至也是当年傅志寰推进改革的翻版。

　　不过在赵坚看来，这种放权方式能走多远仍有待观察。赵认为，铁路的产权，最重要的是调配权，其他权利都是衍生于其上的。而傅志寰和盛光祖式的 “放权”，放的都是衍生性的权利，在最根本的权利——线路的调配权上，地方路局虽有安排管内线路开行方案的权利，但目前70%的运输都是跨局的中长途线路，因此地方路局拥有的调配权是极其有限的，这就影响到铁路的自主运营和自负盈亏，其权利是不完整的，因此最后也很难调动其积极性，参照过往经验，反而由于乱搞“三产”和多种经营影响到主业和运输安全。

　　“改革的思路永远突不破线路调配权统一这一框框，这也是之前的放权改革和其后的网运分离改革最终难以搞下去的根本原因所在。”赵坚评价称。