贵广、南广高铁广州枢纽工程2010年时快速推进的场景，已是明日黄花 （资料图片 朱文海 马连威 曹锋 摄）

2008年厦深高铁奠基，至今尚未完工 （资料图片 陈昆仑 摄）

广东四条在建高铁起止点

羊城晚报讯 迄今为止，广东省的厦深、南广、贵广高铁或停工或缓建，已提前步入“寒冬”期。

原因何在？

“它们的资金链断掉了。”26日，中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕在接受羊城晚报记者采访时表示，铁路的建设不能停，除了财政部拨款等渠道外，或可动用国家外汇储备来支持铁路建设。

铁道部拖欠逾千亿工程款

目前广东省境内部省合作建设的高铁项目，主要包括广深港、厦深、南广、贵广高铁。其中广深港高铁建设已基本完成，而另外三条跨省高铁都陷入了停工或缓建的状态。记者了解到，南广高铁云浮段及贵广、南广铁路广州枢纽工程等多个工程，目前已处于停工状态，厦深铁路的建设脚步也已放缓，只能先建设一些“节点”工程。

“停工或缓建的原因，都是因为没钱。”王梦恕告诉记者，根据他掌握的数据，目前铁道部拖欠两大铁路建设单位的工程款总数约为1300亿元，其中拖欠中国铁建有限公司700亿元左右，拖欠中国中铁股份有限公司600亿元左右，“参加铁路建设的农民工，有些已经半年没拿到工资了，单是中国中铁股份公司就发生了2000多起农民工讨薪的事件”。

问题多有不少银行拒贷款

资金紧张的问题出在哪？

据了解，铁路建设的资金来源包括国家拨款（铁路建设基金）、铁道部自筹、地方政府出资以及社会资本，而铁道部自筹又多依靠银行或信托贷款及发行债券。有专业分析人士认为，今年年初以来，铁道部内部系统出现问题，加上各地铁路也频发质量问题，导致银行对铁道部的信任度大幅降低，银行或拒贷或提高贷款利率，导致铁路资金链断裂。根据8月1日铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》，其所属运输企业2011年上半年盈利仅42.9亿元，而总负债首破2万亿，负债率为58.53%。

一位不愿意透露姓名的专业分析人士说，铁道部在工、农、建、中、交五大银行的贷款都已超过限额，“还有哪家银行敢继续放贷？”

王梦恕表示，资金短缺的确跟铁道部内部问题以及事故多发有些关系。

此外还有一种观点认为，之前中国高铁建设的摊子铺得太广，才造成现阶段资金吃紧。根据2008年调整后的铁路中长期规划，全国到2020年计划修建12万公里以上的铁路，其中包括1.6万公里的客运专线。2011-2012年，仍是中国铁路建设的高峰期。

渡难关辟多条渠道忙融资

据了解，为缓解铁路建设资金紧张，铁道部目前通过多种渠道紧急融资。

10月12日，铁道部发行今年首期200亿元铁路建设债券，26日铁道部又发行今年第二期200亿元铁路建设债券，加上此前发行的超短融券、短融券、中票等，今年募资总额达到了1800亿元。同时，国家发改委下发文件，中国铁路建设债券正式成为政府支持债券。已处于半停工状态的贵广、南广，也有待这一债券募集资金来缓解压力。

根据《2011年第一期中国铁路建设债券募集说明书》，贵广线所需总投资858亿元，南广铁路黎塘至广州段所需总投资410亿元，铁道部打算利用本期债券募集资金中的15亿元和10亿元，分别用于这两条线路的建设。根据《2011年第二期中国铁路建设债券募集说明书》，第二期铁路建设债券募集的资金中，也有部分资金是用于贵广、南广高铁的建设。

“铁路建设有利国家和人民，很多工程干到了一半，‘急刹车’是不行的，有些工程根本没法停。”王梦恕建议，除了上述渠道外，或可动用国家的外汇储备来支持铁路建设。据央行最新统计显示，目前我国外汇储备已达3.2万亿美元。

上下齐出招 解渴铁老大

据新华社电 铁道部26日招标发行2011年第二期中国铁路建设债券，其中7年期品种的中标利率为4．93％，认购倍数高达16．8倍。较本月中旬发行的第一期铁路建设债券7年期品种5．59％的中标利率和2．84倍的认购倍数，融资环境进一步好转。

今年7月温州动车事故发生后，我国铁路建设陷入困境，不少线路遭遇缓建停建。而日前关于宏观政策将预计微调的消息，令市场人士预计“铁路融资”将是微调的内容之一。

现状：部分线路缓建停建

近两年来，铁路建设一直是我国固定资产投资的重点。2010年我国铁路固定资产投资达到8340亿元，2011年虽然有所下调，但仍有7455亿元之多。

今年7月发生的温州动车事故，令业界对于高铁的“跨越式发展”产生质疑。在安全检查和融资吃紧的双重压力下，铁路投资快速下滑。8月份，我国的铁路投资额降至年内低点353亿元，较前两年月度投资额过千亿元的规模大幅缩水。

铁路投资下滑，对施工方有直接影响。早在今年发布中报时，中国中铁就表示，截至今年二季度末公司的应收账款余额为907亿元，其中铁路业务应收账款309亿元。中国中铁指出，由于项目业主普遍资金紧张，特别是铁路项目业主建设资金不到位，无法按合同及时支付工程进度款及正常的验工计价款。

中国铁建某子公司相关负责人告诉记者：“从今年3月开始，铁路建设资金越来越紧，一般工程的资金到位率只有30％至40％，部分工程已经到了无法维持的地步，所以出现了越来越多的放假、停工情况。”

另一工程承包人士也表示，为控制风险，施工方是有多少工程款干多少活。在“看菜下饭”的情况下，资金一旦断掉，工程只能停下来。

根据公开资料统计，目前国内未完工的铁路建设项目超过1万公里，有相当部分处于缓建停建状态。

扶持：融资回暖复工可期

针对国内铁路建设遭遇的困境，很多专业人士表示了担忧。

发展改革委综合运输研究所研究员罗仁坚指出，铁路建设作为国家重要的投资项目，不仅能够满足公众对于现代交通体系的需求，也牵涉为数众多的农民工就业、供货商发展等问题。大面积、长时间的缓建、停建不是正常的现象，亟须得到改善。

一些施工方人士表示，国家宏观调控政策应该对新批项目从紧，但对于已经启动或者即将收尾的在建工程，仍需设法完成，否则会产生三方面的负面影响：一是部分工程二次启动成本较高；二是工程质量难以保证，后续隐患多；三是队伍不稳定，拖欠工程款、材料费和工资等都会产生一些矛盾。

在多方呼吁“保在建”的情况下，国家政策对铁路建设表示出了一定支持。比如，在铁路融资方面，财政部近期表示对铁路建设债券的利息收入减半征收所得税，而发展改革委则发函明确铁道部发行的中国铁路建设债券为政府支持债券。

这些政策出台后，令一度出现流标困境的铁道债发行重新变得抢手。而铁道部融资渠道的畅通和融资成本的降低，将为陷入困境的铁路建设注入强心剂。

事实上，铁道部日前发布的统计数据显示，9月份铁路固定资产投资额为377亿元，虽然较6月份的582亿元有较大距离，但相比8月份的年内低谷353亿元，已经有触底反弹的意味。

随着近期铁路融资率先回暖，铁路建设的复工预期逐渐增强。高铁配件供应商晋亿实业一位内部人士告诉记者，温州动车事故后，因为新订单消失和在手订单延迟交付，公司的高铁扣件车间停工了三个月之久，但目前情况正在好转。

不少研究人士表示，2008年以来我国铁路建设经历了从“常态”到“高潮”再到“低谷”的过程，当前的政策支持只是让其重返“常态”，不可寄望过高。从长远来看，打破铁路系统的“政企合一”，加强市场化改革，才是行业的希望所在。

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