据媒体报道，全国收费公路专项清理第一阶段摸底调查已于8月底结束，截至目前，至少已有江苏、北京、重庆、宁夏等12省份公布了收费公路摸底调查结果。数据显示，12省份收费公路去年收费额达1025.7亿元，但收费公路累计债务余额却超过了7500亿元。

    尽管由于投资主体和融资平台多元化，全国高速公路负债总规模并无确切的统计数据，但考虑到高速公路投资70%以上来自银行贷款，全国目前高速公路的债务总规模保守估计应在3万亿元以上。特别是，前两年为了应对金融危机，国家不仅鼓励高速公路建设，还将公路建设的资本金比例由35%下调至25%，各地掀起了前所未有的高速公路建设的热潮，高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，五年新增3.3万公里，而加上再建的里程，已经超过了10万公里，很快将超过美国成为全球第一。

    但高速公路在大跃进的同时，却是融资渠道的狭窄和偿债能力的失衡，很多中西部地区的高速公路上车辆少，收费不足，根本没有多大盈利能力。加上今年银根紧缩，以及原材料、人力成本上升，进一步加剧了建设资金紧张，随时都有引发债务违约风险爆发的可能。

    一方面，以1600公里的车辆通行费与人均GDP的比值衡量，中国的高速公路的比值高达2%，远远高于欧美等国，成为全球最昂贵的高速公路。但另一方面，很多地方的高速公路债台高筑，面临债务违约的尴尬。而这种不能自圆其说的困境背后，是中国高速公路融投资体制的弊端。

    我国从1984年开始，由于财力有限，实行“贷款修路，收费还贷”的模式，其本身一开始具有其制度的合理性，但最大弊端就是将公路这种公共产品完全变成了私人产品。由于融资渠道单一，70%以上又依靠银行贷款，从而使得高速公路陷入一个高收费与高负债并存的“双高”尴尬境地。这和公共资金在公路建设上的投资过少有很大关系。

    面对高速公路的巨额债务，不能简单地以“总体风险可控”来应对，而应从制度层面思考改良之道。首先，考虑到中国目前的高速公路里程已超过了10万公里，总量上已经出现了过剩，因此，除了极少数交通欠发达的地区外，应严格控制新上马的项目，避免资源浪费；其次，尽管“收费还贷”模式为公路建设立下了汗马功劳，但其弊端也显露无遗，政府应逐渐加大公路建设的投入，彻底改变目前公路建设的融投资体制，通过燃油税返还等方式加大政府投入，还公路的公益性；最后，对于中西部地区已出现违约风险的项目，一定要有预防，避免引发大面积银行坏账。