纽约：智能交通有效疏堵

　　美国是一个智能交通系统大国，智能交通在美国的应用已达８０％以上，其相关产品也位居世界前列。所谓智能交通系统（ＩＴＳ）是由一系列用于运输网络管理的先进技术以及为出行者提供的服务所组成的，目的是使管理者、运营者以及出行者能进行有效地信息交流，相互间更为协调，从而做出更为智能化的决策。而纽约作为美国第一大都市，其每日人流量都相当大，发达的智能交通系统让纽约拥堵情况大大缓解。

　　这套系统拥有８６台闭路电视，负责对全市五个区的主干道交通状况进行监控。纽约市６６００个交通信号灯和４０００个用于测定车流量的环形探测器由该系统管理。装上的大型电子显示屏可以及时跟踪曼哈顿岛上所有交通信号灯的动态变化。一旦某一路段发生交通事故或出现拥堵状况，计算机就会立即发出指令，对附近地区的信号灯重新进行编程。闭路电视也会马上对准现场，为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信息。

　　几十年前，美国就因汽车拥堵开始着手研究智能交通系统了。从１９９１年开始，美国交通部负责全国的智能交通系统发展工作，并进行智能交通系统的研究。１９９５年３月美国交通部首次正式发布了“国家智能交通系统项目规划”。作为汽车大国的美国，智能交通系统主要服务对象是汽车交通，对非机动车交通和行人则考虑不够。美国交通部估计，智能交通系统的应用减少大约每年１２０万起的交通事故，节省２６０亿美元因交通堵塞及交通事故造成的损失。

　　东京：立体交通覆盖城市

　　日本也是交通网络高度发达的国家，整体化交通网络连接城市高速公路、城市道路、地铁、电气铁道、新干线、新交通系统组成了日本市际交通与市内交通的整体化网络与便捷的换乘交通枢纽。但更重要的特色是日本的立体交通。地面、地上和空中组成了日本的立体交通网。地面网主要是城市一般道路，地下网全部是地铁和电车等公共交通，而空中网则是由新干线、高速公路和电车组成。而东京是立体交通网络的典型代表。

　　２０世纪６０年代，在日本经济高速增长的同时，大都市东京也产生了严重的交通拥堵问题。为此东京市政府下决心大力发展城市轨道立体交通系统。如今，整个东京已经被一张巨大的轨道立体交通网所覆盖，总里程达２３５５公里。交通系统每天运送旅客２０００多万人次，承担了东京全部客运量的８６％。

　　巨大的立体交通网所设立的站点多但不重复繁乱。站点分布和不同交通工具转换非常合理科学，站点的高效化利用使得人口密度大的东京拥堵情况大为改善。东京都中心区的交通枢纽站，不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。

　　巴黎：治堵强调人的因素

　　法国在治理交通拥堵上，除了利用发达的交通网络外，更加强调于人的因素。巴黎驾校是以考试严格闻名，在上路之前就培养驾驶员良好的责任和安全意识。巴黎还以“轻微违章不影响交通者不罚，交通高峰期尽量不罚”为原则，避免造成交通拥堵。而对于严重超速和违章停车等容易造成堵塞的驾驶员就不放过。

　　巴黎公路交通标识设置也堪称一流，几乎每个交叉路口都设有指示近、中、远目的地的醒目路标，确保司机不会因找路分散注意力引发事故。城市快速路和高速公路上还有电子显示牌，循环显示交通信息，帮助司机提前做好选择，以减少拥堵。

　　为解决交通拥堵以及减少城市温室气体排放量，巴黎政府２００７年夏天引进一项“自行车城市”计划，在市内新建的１４５０个自行车租赁站，为市民提供廉价的自行车租赁服务，以更多的优惠政策鼓励“自行车自由骑”。

　　此外，巴黎的出租车大多需要提前预约，街上很少见到挥手打车的情形，这样便减少了出租车的空驶率，也减少了因为出租车随意停车载客而造成拥堵的可能性。

　　新加坡：严控私家车数量

　　新加坡是世界上人口密度最高的国家之一，而新加坡道路面积约占国土面积的１２％，机动车总数目前约有９２万辆。然而新加坡的快速路及市中心道路上基本实现无堵车现象。做到这一点的关键在于新加坡实行车辆数年度配额和拥车证两个措施。车辆数年度配额制度实施于１９９０年。新加坡政府每年根据道路网络新增容量，制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后，通过每月举行的公开招标，由公众竞买“拥车权”。中标者买得拥车证后才可购买新车，而且拥车证的价格是非常昂贵的。这有效控制了市区车流量及车辆总体数量。

　　此外，新加坡还有一个独特的电子道路收费系统。有数据显示，电子道路收费系统使市中心车流量减少了１３％，高峰时段平均车速提高了２０％。无论是车辆数年度配额、拥车证还是电子道路收费系统，这些措施都是从尽可能控制私家车数量和提高驾车成本方面人为缓解交通拥堵。这也是新加坡地小人多的国情所决定。当然，这些措施得以高效实行的前提是，新加坡具有极其完善的交通基础设施和科学的城市规划。