公开报道显示，在中国目前运营里程最长、技术水平最高，连接京津地区和长三角两个最发达地区的京沪高铁，其沿线经过的24个站点，正蜂拥开建16座新城。

　　高铁，已成为国内新一轮城市化的重大契机。在这场轰轰烈烈的“高铁造城”运动中，绝大多数是寄希望投资新城建设，拉动当地经济发展，也有少部分是为了拉开城市骨架、完善城市功能、实现城市升级。 

　　东莞虎门站，是中国高铁中罕见设置在城市经济腹地的站点，紧邻东莞中心城区，在周边城市不断发力的情形下，东莞如何借力高铁，通过东莞式的“高铁造城”，实现从初、中级城市化社会向更高级别的城市化社会转型升级以及并镇建区的区域调整，成为不得不思考的话题。

　　高铁催生国内城市化激情

　　国内的“高铁造城”现象最早源于早前通车的武广高铁，但真正将其发扬光大成为一场运动的却是连接京津地区和长三角两个最发达地区的京沪高铁。

　　据公开报道，在京沪高铁沿线经过的24个站点中，正蜂拥开建16座新城。京沪高铁的造城运动自江苏无锡开始，随后如潮水般涌动在京沪高铁沿线的很多城市。

　　2009年，无锡市政府率先针对京沪高铁提出了高铁新城建设规划，并提出了“一年成名、三年成型、十年成城”的目标。

　　据了解，无锡的高铁新城被称作锡东新城，位于无锡新区以北，新城以高铁商务区为核心，由东、中、西三个板块组成，规划总面积达125平方公里。其中，中部板块即高铁商务区是核心板块，规划面积45.62平方公里，未来的高铁商务区以高端商务、物流、服务业及楼宇经济等为主。商务区两侧的东、西板块则被规划成经济新区，整个新城的目标是“一年成名、三年成型、十年成城”。

　　按照无锡市的计划，京沪高铁通车后，锡东新城将成为一个可容纳50万居住人口、提供55万个就业岗位的城市副中心。两年来，锡东新城已累计投入3600万元，其路网建设框架基本成型。

　　与江苏无锡相比，山东德州对高铁前景的期待似乎更大一些。德州甚至已将京沪高铁视为继京杭大运河、京沪铁路和京沪高速之后，德州历史上发展的第四次机遇。

　　按照德州市政府的规划，德州将以京沪高铁站点为核心，建设一个高铁新区，其面积达56平方公里，预计2020年前后基本建成。

　　对山东的省会城市来说，济南也寄希望于高铁的开通，进一步强化其作为省会城市的地位。在济南市的规划中，济南将其西部新城定位为“齐鲁新门户、泉城新商埠、城市新中心”。根据规划，西部新城的总面积达55平方公里，总投资概算3500亿元以上，建成后能容纳60万人。

　　镜头拉回到珠三角地区，借着已开通的武广高铁和即将开通的广深港高铁，广州和深圳也在加紧推进自身的城市建设。

　　以广州为例，被誉为华南地区最大火车站的广州南站，将建设广州南站新城，按照已公布的《广州南站地区城市设计》，广州南站将建设成为与广州老城区、珠江新城相对应的城市增长第三极，形成“三站共生”的城市格局，建成以商务、商贸为主导功能的现代服务业集聚区。

　　据介绍，广州南站地区整体规划范围为36.1平方公里，核心区为4.5平方公里。其主要功能是交通服务，其次是商务、商贸功能，并包括部分城市服务功能（如商业、酒店、旅游购物等）和文化、体育、教育、医疗、住宅、公寓、办公、研发等。居住功能为辅助功能。

　　据悉，广州南站区域规划总人口达37万人，未来将增加30万人口。

　　而在深圳，以广深港高铁深圳北站为核心，深圳正积极打造龙华新城，龙华新城将成为“大深圳”四座新城的重要组成部分。

东莞造城：城在哪？

　　不论是出于何种考虑，国内城市之所以热衷于“高铁造城”，共同的原因是，高铁站点带来的不仅仅是眼前经济利益，更多的是城市未来发展机遇。东莞要借高铁造城，城在哪？

　　纵观国内轰轰烈烈的“高铁造城”运动，无一不背着“新城”的标签。据介绍，国内高铁站点一般设立在距离城市中心区较远的郊区，一是出于城市交通拥堵的考虑；二是趁机拉开城市骨架，扩大城区面积，通过投资新城拉动当地经济。

　　作为东莞境内的唯一高铁站，广深港高铁虎门站设立在虎门与厚街交界处，连接已开通的武广高铁、京广高铁，以及预计今年底开通的厦深高铁（沪深高铁），即将开通的广深港高铁，将令虎门站处于显赫的交通区位。

　　虎门与厚街历来是东莞经济重镇，但谁都不敢说自己就是东莞。东莞要借高铁造城，城在哪？

　　“东莞是一个没有中心的城市”，这是外界对东莞城市化发展最著名的评价。

　　广深高速公路贴着东莞的小腹一路滑了过去。许多广州人和深圳人千百次地经过这条公路，却很少有人顺着“麻涌镇”、“厚街镇”、“虎门镇”的路牌往分道口下去过。

　　虽然从任何一个道口下去就是东莞，但人们往往找不到它。只能找到它下面的镇，像单体城市一样发达的镇，东莞的扁平结构有规律可循。

　　业界对东莞这种独特的扁平化城市格局称之为“组团式发展城市”。原因是由于经济发展权下放到各镇各村，所以村村点火、户户冒烟，整个东莞市域内几乎同步展开大规模工业化和城市化进程，东莞中心城区仅成为与其他镇平行的一个组成部分。

　　这样的一个城市，更像一个联邦制的镇街自治联合体，被称为“组团式发展城市”，但事实上不是主动的“组团式”，而是自发形成的扁平结构。

　　从表面上看，东莞市域散乱的城市化没有规律或内在逻辑，其实不然，它有着清晰的逻辑链条和发展规律。这个规律便是东莞几条交通轴线。

　　摊开地图，可以发现，东莞最为发达，也是工业化和城市化最快最发达的镇区，基本上是沿两条交通轴线布局，一条是广深高速公路，依次有长安、虎门、厚街等镇，另一条是广深铁路，依次有塘厦、樟木头、常平、石龙、石碣等镇。

　　“这充分说明外力对东莞发展的强大辐射力。”中山大学岭南学院财税系主任林江表示，是香港带动东莞成为全球制造业基地，而东莞本身的城市中心在东莞经济发展过程中，辐射带动效应基本可以忽略。

　　通过工业化迅速崛起的东莞，在进入21世纪后，开始意识到城市化滞后工业化的现实，并开始了大规模的城市化运动。

　　作为东莞传统的政治、历史、文化中心的莞城，自然成了东莞城市中心。2001以来，东莞投入数百亿元建设连通全市的快速路网络，并意图强化莞城在全市的中心地位，仅投入在莞城的基建资金，据说就有五六百亿元。而后大力开发的南城，对提升东莞整个城市形象起到了巨大的推动作用。

　　东莞也随即形成了莞城、东城、南城等中心区。不过，就目前看来，以莞城、东城、南城为主的中心区，相对于东莞其他镇街并没有明显的优势。

　　一个事实是，作为东莞中心区的南城、莞城、东城，在人流量、车流量等方面甚至还比不上虎门、长安等。而另一心照不宣的现象是，许多人在从镇区坐车到中心区时，更愿意说成是去东莞，而不是市里，“这充分说明各镇对东莞中心区认可程度，在某种程度上不服气”。

　　虎门、厚街“磨刀霍霍”

　　中山大学岭南学院财税系主任林江认为，以虎门高铁站为核心的虎门、厚街片区，将会成为东莞城市增长极。

　　作为广深港高铁在东莞境内的唯一高铁站，位于东莞两大经济重镇——虎门和厚街之间的虎门站，凭借其独一无二的区位优势，吸引着越来越多的目光。

　　连日来，兴业家居董事总经理梁劲松已记不清究竟接待了多少批次前来洽谈合作的客商。梁劲松似乎隐约地感受到，随着高铁开通的脚步日益临近，客商聚集的频率呈几何倍数增长。

　　他所创造的“大建装和大家具”融合的体验式家居文化主题卖场距离高铁虎门站仅一步之遥，目前放出豪言：“将成为强力驱动家具商圈规模集聚效应的新引擎。”

　　在梁劲松这一豪言的背后，正是高铁效应即将带来的商业核聚变。

　　梁劲松是一位在家居行业摸爬滚打了16年的职业经理人，凭着多年积累的敏感嗅觉，他敏锐地察觉到在新的交通格局出现后，红星美凯龙、吉盛伟邦、居然之家等大卖场也在觊觎着东莞市场。“如果我们现在不做，这些巨头一旦进来，我们就失去了先机。”梁劲松说。

　　8月1日，高铁开通前一个月，由梁劲松一手主导的兴业家居项目在东莞会展酒店举行项目启动新闻发布会。他希望通过一种新的商业模式为高铁开通提前布局。

　　在忙碌着抢先布局的不止梁劲松一个。在厚街，以家具大道为主轴的厚街家具商圈，虽然经历了10多年的发展，但除了每年两次的东莞名家具展稍有点人气外，平时的商业氛围并不活跃。不过，在高铁效应的预期推动下，兴业家居、名家具世博园等项目正在陆续启动。

　　而在高铁虎门站的南面，服装商圈也因高铁而发生着微妙的变化。

　　虎门松鹰服饰副总经理胡长水近来忙着在广州、东莞和深圳等地选店布点，谈及广深港高铁即将开通一事显得格外兴奋。他告诉记者，广深港高铁的开通，不仅把虎门与香港、深圳、广州的距离拉近了，而且把虎门与武汉、北京等大城市的距离也拉近了。高铁的开通，必然给虎门带来巨大的客流。而高铁客流又以中高收入人群为主，这个群体也是一个非常具有消费能力的群体，因此，它必将对虎门的服装产业及旅游产业带来新的机遇与发展。 

　　在以服装产业见长的虎门，如胡长水一样看好高铁给虎门服装带来发展机遇的服饰企业的老总还有很多。

　　富民集团办公室副主任江华洲介绍说，前些天，他应邀参加了虎门一服企成立6周年的庆典，庆典当中，一曾姓服企老板向他坦言,由于非常看好高铁给虎门带来的发展机遇，他正有意逐步向酒店、旅游等商业行业拓展。

　　“虎门站不仅仅是一个高铁站，穗莞深城际和东莞R2线都在那里交会。”中山大学岭南学院财税系主任林江提出，虎门高铁站所处的虎门厚街两镇，除了三大轨道交通外，还有广深高速、沿江高速、佛莞高速，这里几乎就是珠三角东岸的几何中心。

　　林江认为，以虎门高铁站为核心的虎门、厚街片区，将会成为东莞城市增长极，在全国各大城市都在借高铁打造城市新中心之时，不排除东莞城市中心的重新确认。