2001年全国春运共运输旅客16.6亿人次，2005年突破19亿人次，2010年突破22亿人次。而今年春运旅客运输量预计将突破28.52亿人次！

有学者指出，出现这种情况，除了户籍因素外，主要在于我们的城市化是一个被动的、盲目的过程，多数城市只想解决城市发展所需要的廉价劳动力，而不去认真探究和解决它所衍生的一系列问题。就此来说，春运难的背后，实际反映了中国的地区发展差距特别是城市化的滞后。因而，对于中国这样一个处于社会剧烈变化的国家来说，全面规划，逐步解决城市化过程中出现的各种问题，提升城市基础设施及其他公共产品的供给能力，势在必行。

春运，中国非均衡发展的爆发点

造成如此庞大流动人口的主要原因是中国普遍存在的人口与家庭分离状态。据统计我国目前外出打工的农民已经超过2亿，而且还在以每年增加一千万的速度增长。以增加运力缓解春运的思路，据说到2020年有望实现。但如果实现这一目标必将出现另一问题，由于春运的时间非常集中，在其它时段将会形成大量运力闲置情况。

如果是让农民真正进城落户，虽然可以大大消减流动人口的基数，但马上遇到另一难题。中国几大中心城市人口压力已经到了极限。如北京提前十几年就突破1900万人口控制目标，其交通、环境、水资源等承载能力早已不堪重负。上海自2005年以来每年新增人口66万，有专家测算最近10年上海每平方公里多挤进了1000人，现总人口超过了2300万。

若以行政手段限制人口，显然与市场经济生产要素流动的原则相违背；而以提高城市生活成本的经济手段控制人口，立刻又遇到另一难题，就是同一地区人口的贫富差距正在拉大，每一地区都存在庞大的本地低收入人群。过去人们讨论基尼系数时主要集中在城乡差别上。但现有研究表明，中国城镇内部贫富差距正在起更加主要作用。有学者对2007年中国基尼系数的各项因数进行分解，该年中国城镇收入分配差距对基尼系数的贡献率为44.3%，而城乡收入分配差距对基尼系数的贡献率为42.1%。这种超越表明中国的贫富差距正在起着另一种质的变化。在这种情况下，任何一种以提高城市生活成本来控制人口的企图都可能是危险的尝试。最近各城市蔬菜价格波动引起人们焦虑足以证明了这一点。

其实，中国目前所面临种种难题根本原因在于发展的不平衡性。一是经济发展的不平衡（包括城乡之、地区之间）；二是收入分配的不平衡（劳动收入少，两极分化严重）；三是改革方向的不平衡（经济改革先行，政治改革滞后）。

在计划经济年代，政府以行政手段控制平衡问题。那个时期一个在西北落后地区工作的职工收入不会比在上海少，甚至更多些，因为有地区补助。当然，那是一种没有活力的平衡。改革开放后，在“先富”思路的指导下，非均衡发展成为主要策略。钱流、物流、人流迅速向东南沿海及几个中心城市集结，中西部欠发达地区人称：不仅孔雀东南飞，连麻雀也东南飞。以社会发展指标衡量，上海与欧洲一些发达国家接近，但是贵州等落后省份只相当于非洲的贫穷国家，甚至距北京周边百里之遥就存在着贫困带。经济发展的不平衡造成人口流动的不平衡，造成了春运这种系统性社会问题。

解决地区间的不平衡需要中央的倾斜政策和加大转移支付力度，而缩小贫富间的差距需要对初次分配和二次分配的改革。要实现这两点必须要政治改革跟进。可这几十年来我们一直奉行经济改革优先的非均衡发展策略。没有政治改革的保障，经济上的平衡措施难以取得实效，所谓“跑部钱进”很难惠及民生，甚至会造成更多的腐败机会。所以，均衡发展不仅是经济问题，也是社会问题，只有全面系统地推进改革，才能使中国经济均衡发展，才能使中国各种焦点和难点问题有解决的基础。当年小平同志提出：允许一部分人先好起来，一部分地区先好起来，目的是更快地实现共同富裕。从不均衡到均衡，这才是改革发展的真谛。

春运不只是铁路的“春运”

每年春运，铁路总是倍受关注的焦点。“一票难求”的话题更是被无限放大，众说纷纭。近日就有媒体罗列了铁路部门解决一票难求的时间表，一时间，铁路部门再次成为众矢之的。

笔者认为造成铁路“一票难求”现象的原因有三：一是铁路运能不足；二是交通发展不平衡；三是我国现在正处于经济社会的转型期。因此解决春运“一票难求”难题并不是铁路一家之事，必须多部门齐头并进,才可根治。毕竟春运不只是铁路的“春运”。

运力不足是眼前的问题。中国当前的铁路总长度是9.1万公里，人均还不到一根香烟的长度。而2011年的春运全国铁路旅客发送量将突破历史记录达到2.3亿人次，运能与运量不匹配是造成春运“一票难求”的客观原因。如果建设大量的铁路和购置大量的列车来适应春运高强度的客流，那么剩下的300多天谁来乘坐？到时候，“一票难求”将会变成“一客难求”。那样，我们花费巨资建设的铁路，将会成为极大的资源浪费。这显然违背了解决“一票难求”的初衷，与科学发展观的理念也不符。

交通发展不平衡是根本问题。对于回家的人们，铁路是首选。原因在于飞机、轮船、汽车、火车等交通工具中，火车是较省钱、较方便、较安全的交通工具，买不着火车票时才会退求其次选择其他交通工具。同样的旅程，乘火车花费最少。并且近几年铁路迫于一些意见压力采取火车票价不上浮规定，而公路、飞机的票价在春运期间都较大上浮，这更加剧了火车车票的难买程度。在利益的驱动下，“挤火车”成了不可避免的现象。有了这些原因，如果仅让铁路一方找原因，又怎能根治 “一票难求”?

我国正处于经济社会转型期是潜在问题。春运是中国经济转型的一个缩影，也是我国区域发展不平衡、城乡发展不平衡的集中体现。多少年来，进城务工成了农民增收致富的主要途径，沿海发达地区成了外出务工的主要目的地，在回家过年这一中国传统习俗的驱使下，春运应运而生。这是一个社会问题，大量的农村劳动力进入沿海开放城市，他们背井离乡，不仅仅承受着春运的压力还来自生活和心理的压力。在这样的背景下，才开始有一些企业由沿海向内陆城市发展。打破经济社会的不平衡，春运这个“怪物”才会消失。

春运了，还要关注“回不起家”的人

据《东方早报》1月10日报道，重庆人熊良山1989年来沪工作，至今22年，起初每年春节乘轮船回家过年。1998年轮船停开后，一直到2010年12年的时间内，熊良山夫妇仅在2002年想孩子想到寝食难安时回家一趟，以至于2008年儿子来沪看望父母时，熊良山夫妇竟然认错了人。

确实，每年春节我们身边总还有那么一批人，不是没有家，不是不想回家，而是“回不起家”。熊良山夫妇就是一个样本。12年春节只回过一次老家，除了“买票难”的现实外，或许更主要的还是经济窘困。用他们的经济账去算：“回一趟老家夫妇俩路上火车加汽车路费要1000多元，还不如省下来给孩子。”多么现实!

不难想象，在数以亿计的流动人口大军中，像熊良山夫妇这样算过“经济账”后舍不得回家的人，一定还有千千万万。那么，相比这些“回不起家”的人，遭遇“买票难”竟也是一种幸福，哪怕买不到车票也算是努力尝试过了。而那些真正“回不起家”的人，却连去面对“买票难”的底气都没有，只能把思乡之情掩埋得更深。

某种程度上，“回不起家”的人，更像是一群“沉默的羔羊”。在热闹非凡的春运返乡潮中，他们甚至连埋怨“买票难”的资格都没有，只能分散于大都市的犄角旮旯里。所以，听不见他们的声音，看不见他们的面貌——以至于，我们往往忽略了他们的感受，未能对“回不起家”的人报以更多关注和关怀。

更可悲的是，即便我们开始正视“回不起家”的问题，真正解决起来也远比“买票难”更困难，也更缺乏现实经济基础。毕竟，“回不起家”本质上仍是经济贫困的问题，绝非推出某项政策就能纾缓，还须从根本上扫除经济贫困，才能逐渐减少“回不起家”的人口基数。这仍将是一个漫长的发展过程。

尽管如此，在一个多元化的社会，我们还是有理由更关注“回不起家”的人，最大程度上给他们以安慰和帮助。哪怕多一点舆论关注也好，哪怕多一些政府慰问也好，哪怕多几个慈善家介入也好，都有可能为“回不起家”的人带来惊喜与感动，进而为他们新的一年点亮希望的灯火。
 春运了，还要关注“回不起家”的人——我们真的不该遗忘。