随着各国政府对环境和资源问题的关注，可持续发展已经成为当今世界发展的主旋律，建设可持续发展型城市的需求也日益突出。以勒·柯布西耶、简·雅各布斯和希尔曼为代表的学者，站在环境的角度提出了“紧缩城市”理论，目的在于改善城市日益恶化的环境和交通问题，控制城市的无序增长，最大限度提高城市的土地使用效率。这一理论提出后，得到了很多欧洲国家的赞同，一些国家甚至将其用来指导本国的城市规划。然而，有“骑在羊背上”和“坐在矿车上”之称的澳大利亚，用自己的发展实际告诉我们，只要规划合理，环境保护得当，走郊区化、逆城市化之路同样可以实现可持续发展。

减少机动车并非节能降耗的唯一措施

澳大利亚（Australia）是全球土地面积第六大的国家，国土面积比整个西欧大一半。澳大利亚不仅国土辽阔，而且物产丰富，是南半球经济最发达的国家，是全球第四大农业出口国，也是多种矿产出口量全球第一的国家。2009年国内生产总值（GDP）全球排名第11，在经济合作与发展组织（OECD）国家排名中列第11。

作为一个后起的发达资本主义国家，近些年来澳大利亚城市的发展模式引起了很多规划学者的注意，乃之诟病。不可否认，澳大利亚城市交通的安全性、公平性和环境效益还有需改进的地方。但问题是直接地改革城市交通，还是通过对城市的改造以促进其紧缩化，从而间接地实现改善交通的目的呢？

一部分学者主张通过建设更为紧缩的城市形态来间接地降低人们对机动车交通的需要，这种看法的依据主要得自于彼得·纽曼及其研究伙伴在默克多大学所进行的深入细致的比较研究。澳大利亚的人口密度是欧洲城市的1/4，而且平均起来，他们每个人私人驾驶里程是欧洲的2倍；拥有4倍于欧洲的公路长度；所占有的公共交通道路总长虽然只有欧洲的3/4，但乘座公共交通工具的里程却只是欧洲的1/2，平均乘次甚至还不足欧洲的1/2；徒步或骑自行车的次数仅为欧洲的1/4。

总的来看，澳大利亚人采取徒步、骑自行车及乘坐公共交通工具的路程占总交通路程的12%，而在欧洲这个数字是46%。

从表面上，这组数据似乎表明，相比之下，澳大利亚的交通系统的耗费更高，效率也更低；但仔细斟酌却可发现，情况可能并没有那么糟糕：在澳大利亚，每个人享受了4倍于欧洲人均水平的城市空间，但花费的交通时间却不过多出18%。

在澳大利亚，10﹪的能源消耗在于私家车的身上。如果要把私人交通减少一半，则必须相应地增加公共交通工具的使用，这样算下来全国可以节省3﹪的能耗。但如果我们把城乡所有私家车的能效提高30﹪ (照目前的技术水平完全可以达到)，所节约的能源可能比前一个措施还要多。

通过限制小汽车的规格及动力水平，我们还可以进一步降低能耗。如果把小汽车加以改造，并使城市的人口密度达到欧洲的水平，那就可以节省6﹪-7﹪的能源。不过提高城市密度所节省的能源还不到全部节省额的一半，而且考虑到改建城市及高层建筑时所虚耗的能源，以及因为家庭种水果和蔬菜的减少所造成的环保损失，这个节能量可能就更小了。而且也有证据表明，拥有私家花园的居民比公寓居民更加关心自然环境，其下一代也表现出同样的特征。

看起来，减少私家车的能源消耗的确可以为可持续发展作出一定的贡献，但是提高居住密度可能并不是最妥善的解决途径（甚至连一种可能的途径都算不上）。

经济效率不比日本低

那种认为澳大利亚的城市比密度更高的城市缺乏经济效率的看法是建立在儿童数学计算游戏基础之上的。由于忽视了住宅及城市基础设施的生产力，澳大利亚政府及大部分的经济学家总是理所当然地认为这些东西不产生经济效益。首先，公共基础设备是每一个私人生产者和家庭都必须依赖的一部分资本，但是却没有一个来自公共领域或私欲的声音替它说过好话。

由此产生的一个结果是，所有针对私人资本的生产力及增长率所进行的评估都过高地估计了私人资本自身的力量，而低估了公共资本对私人生产所做出的贡献。其次，家庭资本如住房、用具﹑花园和小汽车也同样是资本，他们甚至占到了全国物资及服务业产出的三分之一还要多。算下来，这部分资本的生产力与来自“公共资本”和“私人资本”的产出是旗鼓相当的。    

卡斯特尔斯就曾对OECD提出的日本比澳大利亚更为富裕的说法表示了怀疑，他用家庭经济消费及时间使用状况这两个指数对比了澳日两国城市的生产率和物质生活水平。东京的人口密度是悉尼的5倍，日本工人和澳大利亚工人的生产效率如何？他们的工资购买力又是怎样的一种状况？研究结果表明，一直以来，澳大利亚就比日本的生产效率高（日本人高出来的那部分人均收入是以延长工作时间来换取的，而且其购买力还更低）。

再来看看两国人民的收入购买力状况。卡斯特尔斯对比了悉尼和日本的家庭必须品（主要是食品）的价格后发现，如果要赚取一个澳大利亚家庭全年的必需用品的话，东京人将比悉尼人多工作1.5倍的时间（以1987年的工资水平及价格来计算）：东京为600小时，悉尼却是245个小时。而如果以一个日本家庭全年的必需品价格来计算的话，差异会相对小一些，但也不会小的太多。“东京人的工作时间将是悉尼人的2倍。”粗略计算的话，在悉尼工作1个小时的购买力，是日本人在同样的时间内的工资购买力的1.5倍。难道这就是人们所谓的城市紧缩度越高，市场上商品的生产就越有效率吗？

接下来，卡斯特尔斯又对比了两国的私人空间、公共空间和相关设施（人们用以在闲暇时间为自己和他人提供“非商品”性的服务，以便使自己过得更加充实和有意义）的情况。大部分的日本人同澳大利亚人一样都偏好独门独院带有花园的住宅。但是在城市，却很少有人能实现这个愿望。而且即使有人拥有了这样的院落（不管是房子还是花园的面积都比悉尼的小），他们在上所花费的金钱也比澳大利亚人要多得多。有74%的悉尼家庭拥有此类住宅，而在日本这个数字是35%。在悉尼，新建住宅的平均面积是日本的2倍，而那些拥有私人花园的住宅的面积更是达到了日本的4倍。要知道日本的房地产价格可比悉尼高多了。

再看人们是怎样利用城市的公共空间和设施来休闲娱乐的。在悉尼，每一百万人口享有2040个公共娱乐场所，东京只有240个。悉尼这种场所的平均面积超过了2公顷，而日本的娱乐场所平均起来却不到1公顷。悉尼的游乐场所及网球场分别是东京的10倍和19倍。

一份经济评论认为，澳大利亚已经不可能再有足够的经济实力去修建新的郊区了。评论指出，每一个新的郊区住宅的花园的耗价都在40000—70000美元之间，相比之下，将一个城市住宅与城市的在用服务设施相连接起来的费用就会显得微不足道；考虑到未来的几十年来将会增加的家庭数量，前述二者之间的差异将会以幂级数增长。

“我不知道这样的评论怎么竟会没有遭到别人的讥讽。我只知道，如果你要比较郊区扩张和城市建筑缩紧化这两种方案的耗损，就必须在新的郊区服务设施的花费与将城区的数百户甚至数千户新增家庭的城市服务设施连接起来的费用之间进行比较。”任何促使城市密度增加的措施都必然包括旧城的拆毁、搬迁和回迁。而搬迁的费用也必须计算在内，此外，如果我们考虑到将会有越来越多的人使用现存的有限娱乐设施及学校的话，一些服务设施的质与量的损失也应该计算在内。只有在对花费进行客观的评估的基础上，才能检验我们是否有能力去支付这些费用。“我们的祖父母辈们，都能在生产效率不足今天的1/2的情况下，让澳大利亚的工人阶级首度享受到郊区花园住宅的舒适；而如今，在生产力提高了两倍的背景下，又怎么会没有充足的经济实力满足市场对高质量的居住条件和服务设施的需求呢？”

主流的理论也告诉我们，降低对住房及基础设施的投资将会提高其他领域的金钱和人力资源，而且这种影响通常都是负面的。一项合理的公共投资方案，如果得到了充分的财政支持，将会有效地促进私营企业的发展（就业率及综合效益）。在过去的半个世纪的时间里，几乎所有的发达国家的经济增长率都是与其国民收入在住房项目上的投资率成正比的。

空间分配的公平性不比别国差

总而言之，以澳大利亚现有的城市密度而论，他的市场生产力、家庭生产力和城市对工业发展及家庭需要的满足程度都保持了良好的发展态势。但是，社会公平性（或者说城市所能容纳的文化与生活方式）的情况也是如此吗？

对公平性的判断肯定会依价值观的不同而不同；要对城市的社会公平问题进行评判则是难上加难。欧洲的城市是以一种欧洲式的社会民主政治来加以管理的，大部分的居民都可以方便地使用城市的交通设施。

与澳大利亚不同，那里有更多的人在上班、购物、上学及休闲娱乐时采取步行、骑自行车及搭公共交通工具的方式，约1/4的家庭及一半左右的居民没有自己的私家车。因此，较之完全依赖于小汽车的国家，他们的开销要少得多。对于生活在那里的穷人来说，他们在经济和交通上的状况都比澳大利亚的穷人要好。相比之下，从城市通往其它地方的交通便捷性的情况就稍微复杂一些。

澳大利亚有许多郊区都背靠着海滨或林区，但也有一些没有，而且其中一部分连通往海滨或林区的公共交通设施都没有。而在欧洲国家，如果要走出城市就会方便多了，那里交通行程短，公共交通四通八达，并且还有许多小型的城市，但是他们出行的频率可能会更高：欧洲人必须走出城市才能有娱乐设施，而澳大利亚的城区内就设置了许多活动空间。

也许可以做一个大胆的判断，密集化的城市可以为穷人提供更便捷的生活渠道，但设施门类却较少。而澳大利亚的城市却可以为人们提供种类齐备的服务设施，但对那些没有汽车的居民来说，可获得性也较差。

欧洲最好的城市为他们的一部分居民提供了多姿多彩的群居化城市生活，不过澳大利亚在某些方面可能还有过之而无不及。但是越来越多的证据表明，大部分的澳大利亚人（各种生活层次的都有）都希望拥有比较密集的城市里更广阔的公共和私人空间，而且澳大利亚及新西兰在空间分配的公平性方面比其它国家都做得好。

一个国家大部分的家庭都能够在足够的空间内享受到该国最受欢迎的生活方式，这自然是一件好事。而且对于那些低收入的家庭而言，花园式住宅无疑可以帮助他们改善自己的生活条件。但如果你很穷，又买不起小汽车，还不得不居住在城市的一栋周边没有开阔场地的高层公寓里——特别是对小孩或正在抚养小孩的人来说，肯定不会像住在郊区那种有园有棚，周围还附设了公园、学校及活动设施的住宅里那么舒适。如果政府真的采取切实有效的措施提高城市密度，那么富裕阶层和中产阶级家庭肯定蜂拥到自己的花园洋房中去，到最后，只能是那些最穷困的家庭失去自己的私人空间。

社区生活更丰富

再来看看第四个反对郊区化的理由，私家花园、私家车和交通距离的延长真的会让人们养成一种孤僻、隔绝的生活习惯吗（看看电视开着小车去拜访为数不多的几个亲友）？而文明程度更高的欧洲人和日本人就可以在更拥挤的邻里和公共空间中获得更多的相互了解吗？

事实并非是如此。研究表明，收看电视的时间越长的人，享有的户内外活动空间反而越少。如今澳大利亚人在外面吃饭、饮酒的次数比以前多多了。他们和朋友一块儿参加体育运动和娱乐活动的时间比日本人和欧洲人都要长。霍尔格特（LanHalkett）的研究表明，早在20年前，公共空间及设施的多少与私人活动空间（住房及花园）的使用状况之间呈现着互为促进的作用；家庭内部资源最丰富的人，出行和利用公共资源的总量也最多。（Halkett，1976年）

在20世纪90年代，人们又进行了几项无论是研究对象的范围，还是统计技术的复杂性都空前的调查研究，主要的的调查内容是澳大利亚城市居民的物质生活水平、居住偏好及其影响因素。这些研究也获得了与霍尔格特研究相同的结论。虽然人民的经历及偏好都会随着生活环境及品味的不同而不同，但调查却发现，绝大多数的家庭都对自己的居住环境和生活方式感到满意，而且都表示比起城市的密集化住宅条件来，他们更喜欢在郊区的住宅和周边环境。他们大都有一种强烈的社区感和邻里情怀，并且非常珍视这种感情。他们还表示，城市的公寓式生活方式中没有什么东西能够代替他们目前视之甚高的生活条件。

紧缩城市的提议中始终都存在着两个疑点：首先，这个地方的倡导人从来就没有把帐算清楚过。随着经济水平和收入水平的提高，人们会购买更宽阔的住宅空间。许多家庭在置换住房之前，都是五口人住在一起（外加1辆车）而到了郊区之后，平均每户住宅里只住了不到两口人（有超过1辆的汽车）。而且，随着收入的增加，人们也要求住房周边有更多的购物中心、服务设施、停车场地和娱乐设施。只有在没有新建住宅区的地方，人口密度才会增加。我们必须认识到，灰浆石砖和小汽车的密度与人口密度之间并没有必然的联系。

其次，还没有一个政治家试图采取强制性的措施来实现民众意志的团结统一，以便对交通能耗和尾气的排放产生显著的影响。他们不可能配给新的城市土地资源，也不会强制性地迫使住房或庭院往密集化的方向发展。同样，也不可能像战争时期那样，采取强制手段分配空间，让住在大房子里的小家庭把房子腾出来接济投诉者或者甚至让人家搬进来住。他们也许可以把一些多余的学校变卖之后修建住房，但却无法变买那些正在使用着的学校的操场，或是公园和娱乐场等。唯一能强迫的也就是那些无家可归的租户了。