自2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际高铁通车运营至今，我国高速铁路在工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术等方面不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。中国高速铁路正在为中国经济的再一次跨越式发展、为中国区域间和城乡间的协调发展提供重要的支撑和保障。继上期智慧栏目刊载了《高速铁路战略与中国城市化》上半篇，本期将就高铁成为中国城市化交通战略的必然选择等方面刊载下半篇。

中国城市化交通战略的选择与趋势 

世界技术与能源发展背景下中国城市化交通网建设的战略选择

19世纪最后30年和20世纪初，科学技术的发展迎来了新的春天，科学技术又取得了一系列大的突破和进展，随之而来的，则是工业生产的高涨。这次科技进步被称为近代历史上的第二次工业革命，它标志着世界由“蒸汽时代”进入了“电气时代”。那么，高速铁路这个电气时代的高端技术产物必然成为现在交通战略的宠儿。

在当代科学技术的发展和经济不断增长的背景下，能源问题日益严重，不可再生资源的不断减少使得可再生能源开发利用成为中国乃至世界发展的一个重点。根据中国可再生能源发展计划，到2020年非化石能源将占总能源消费的15%。

此外，到2020年，中国将新建铁路16万公里，其中电气化铁路占60%。高速铁路将是中国基础设施建设的重要领域，占国内2009年至2013年铁路建设总投资的58%。高速铁路是新技术的运用与节能环保的典范，是当今能源问题与经济问题的双重压力下城市化交通网建设的新选择。

高铁时代来临的必要性

高铁时代，使得中国城市之间的同城效应得到体现，铁路沿线将形成走廊产业经济带，有助于扩大地区间的分工，中国也将由此衍生出新的基础产业——高速铁路装备制造业。

尤为重要的是，高铁提高了国内市场的统一性，各地区域规划难协调的问题或许将迎刃而解，中国的城市化和工业化进程从此加速。中国的硬件设施在全球下一轮竞争中将居优势。

高速铁路陆续开通，使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量和更好地满足不同层次市场运输需求奠定了坚实基础，促进了社会经济发展。

此外，我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，有力促进了经济社会发展，改善了人民群众生活。

未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。届时，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。 到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

高铁站带来城市发展新机遇

“城市发展，交通先行。”铁路为先导的交通枢纽做大做强会更好地稳固中心城市的辐射力，为新城市经济圈提供一个强有力的实体支撑。此外，高铁站的建设，对于提升新城市的经济综合实力和外在形象，都有着重要的推动力。在高铁的推动下，可以加强发展中等城市与上海、南京、武汉、成都等经济发达城市在经济、信息方面的交流、互动，在这一过程中将不断酝酿新城市发展、经济建设所一直期待着的巨大的机遇。

高铁改变中国地产版图

精明的投资者亦不甘落后，早就追随高铁四处出动寻找“房价洼地”。放眼未来，在高铁的黄金通道上，地产资本势力版图将被重新改写。城市价值不是用空间衡量，而是时间，高铁将改变中国城市群。高铁开通，沿线城市的距离、时空发生巨大的变化，高铁改变了市民对城市距离的衡量标准，大大缩短旅行时间。更重要的是新城市群与全国核心城市群的高效对接，不言而喻前者对接后者，效果将远远大于１＋１的效应。让新城市加快融入长三角、珠三角，京津冀核心都市圈的步伐。

影响几亿人的新都市圈

高铁沿线，将串联成一个贯穿东部与中部的城市带，据预测，北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等均为高铁沿线城市，“四横四纵”高铁沿线城市人口占中国城市总人口近半。也就是说，预计到2030年，将有几亿人次会乘坐高铁出行。庞大的客运量将极大推动“高铁沿线都市圈”的早日成形。

高铁让中国城市圈更加紧密，城市间距变“小”

高铁改变生活方式，高铁生活的开启，意味着普通的老百姓，不再需要在交通成本与高昂的房价之间作出艰难的选择。高铁把城市疆域扩大，再以高速度把城市距离拉近，让城市空间舒展开来。沿线设站多，发车密度大，能够很好地实现城市群落所需要的高密度交通需求。它将改变一座城市的运行轨迹和速度，也将改变这个区域的生活方式。

高铁将不可避免地拉动旅游观光、文化娱乐、餐饮、交通、住房等消费需求的上升。同样，对市民的生活方式、居住理念以及城市的商业格局也会造成强烈冲击。利用高铁带来的交通便利和经济元素大流通，把商业、住宅、休闲等各类场所与高铁站巧妙地连接在一起，逐步形成高铁生活圈和高铁文化。

另外，高铁交通所带来的滚滚人流，以及超强的吸金能力将使得新郑州站的商气聚集。在国内外大城市，几乎所有区域化购物中心都依托轨道交通而建，这些购物中心又会产生辐射力，造就了像香港时代广场、纽约曼哈顿、东京银座这样的“购物天堂”。

高铁将强化城市核心区与中心城区边缘及周边大型居住区之间的联系，使城市居民不再扎堆市中心，起到了多中心分散作用，从而创造新居住中心及新商圈。缩短相互间的时空距离，同时对疏散中心城区人口、促进中心城区边缘的发展，形成合理的城市土地利用格局会起到重要作用。

高速铁路的建设与中国优势

中国高速铁路发展历程 

2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。 

2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。

2007年4月18日，全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

2008年2月26日，铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。

2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。

2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的武广高速铁路开通运营。

2009年12月26日上午9时，武广高速铁路客运专线广州北至武汉的G1226次列车从新广州北站火车站开出。

2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350公里的郑西高速铁路开通运营。

2010年7月1日，沪宁城际高速铁路正式开通运营。

高速铁路的优势

目前，中国在高速铁路方面取得的优势可从以下的案例报道中可窥一斑：从京津、武广、郑西高速铁路的建成投产，证明了我国高速铁路技术在许多方面达到了国际领先水平。具体来说，一是工务工程技术先进。从地质条件看，京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，我们成功地克服了这些困难；从桥梁看，为节省土地我们采用了大量的高架桥，还有大江大河的跨越，这些桥梁的跨度、荷载、宽度等指标也是世界第一；从隧道看，攻克了黄土地区隧道的技术难题，这一点国外也是没有的；从轨道技术看，中国攻克了无砟轨道与钢轨间电流的覆盖。

高速铁路五大优势支撑我国经济快速平稳发展

第一，有利于我国工业化和城镇化的发展。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。

第二，有利于推动区域和城乡协调发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间，南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。

第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。

第四，有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。

第五，有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。

中国高速铁路技术水平三大优势领先世界

1、综合水平高于原创

高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国。日本的代表作是新干线，它的运营时速是300公里。法国的代表作是地中海线，它的运营时速是320公里。德国高铁的运营时速是300公里。

这三个国家，日本除了道岔区以外，都是无砟轨道，法国是用的有砟轨道，德国新线部分是用的无砟轨道。而中国高铁的运营时速是350公里，全线是无砟轨道。另外，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，保持了一张完整的客运铁路网，效益获得最大化。中国的技术比日、德、法复杂，它的水平高于原创。

2、实现350公里时速在隧道交会

武广穿越南岭的大瑶山隧道群、穿越长沙城区和浏阳河的隧道，开挖断面达到160平方米，如果用篮球场来比喻，可以在里面摆一个篮球场。中国攻克了黄土地区隧道的技术难题，还实现了列车以350公里的运行时速在隧道里交会，国外是没有的。

3、安全，平稳，舒适，可靠性强

高速铁路是一个超大的、复杂的系统，经过精调细整，在乘坐高速铁路的时候非常安全、舒适。水杯倒过来放在窗台上，可以长时间不倒下来。

高速铁路网战略与中国城市化战略

高速铁路战略与中国城市化战略相辅相成，中国城市化发展导致高速铁路作为缓解城市之间交通问题的重要角色出场，而高速铁路的大力发展也使城市化步伐进一步加快，创造出新一代的城市中心，扩大城市的经济价值范围和方向。高速铁路从全国范围内看更是连接发展中城市与发达城市之间的命脉，带动新型城市的发展，也带动轨道沿线各个部分的发展。高铁以安全、舒适、快捷、廉价等优势在交通行业立足，在城市与城市之间迅猛增长。高速铁路与中国的城市化的关系不可分割，两者的共同进步已成为加快中国发展的必然战略。

中国城市化道路中的高速铁路网建设优势

2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。计划到2020年，铁路营业里程由10万公里调整为12万公里，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里 。根据规划和调整规划我国将建成多个城际快速客运系统，现在环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区已建成。

下面将以已开通的京津城际高速铁路和沪宁城际高速铁路，以及未建成的京沪城际高速铁路为例来探讨中国城市化道路中的高速铁路网建设优势。京津城际高速铁路于2008年8月1日正式开通运营，线路全长115公里，时速350公里，用时30分钟左右。沪宁城际高速铁路于2010年7月正式通车，线路总长300公里，时速在300到350公里，用时在1小时以内。京沪城际高速铁路预计2011年末，争取2011年6月通车，线路总长1318公里，时速目标值350公里，用时在5小时内。

总结三条线路对城市反射圈的贡献可以概括为：运能提高，缓解当前的交通压力，提高城际总体客流量；省时高效，加快了城际一体化，促进地区经济交流和人员往来；连带作用，带动地区经济的发展；节能减排，是交通可持续发展的必经之路。

高速铁路在城市化过程中节能方面的贡献

以京津线路为例，对比探讨高速铁路在城市化过程中在能源节省方面的贡献。通过上面的对比表格可见，高速铁路所需路面建设宽度小于高速公路，有利于节地。另外公路的使用对象主要是小汽车和公共汽车。小汽车能容纳4人，平均占地面积为12平方米，公共汽车容量30人，占地面积为30平方米，则每人占地面积为1—3平方米/人。而高速铁路的适用对象为8节车厢的列车。8节车厢列车，定员900人，占地面积为86平方米，则每人占地面积为0.1平方米/人，大大小于公路人均占地面积。这只是在静止状态下的人均占地面积对比，由于铁路运行速度大于公路，故而实际容量相差会更大。这就决定了高速铁路用更少的地运载更多的人，大大地节约了土地。

高速公路日均通车量大于高速铁路，车辆使用者的技术也是参差不齐，发生事故的概率远远大于高速铁路，造成国家经济损失和能源的浪费。

高速公路人均耗能70千瓦，大于高速铁路的人均能耗15千瓦。由此可见高速铁路在城市化过程中在能源节省方面贡献巨大，不容忽视。
中国城市化高速铁路网络建设的必经之路与选择

先在个别地区发展城际交通，再发展联系各个省会城市和50万以上人口的大城市的快速铁路线，最后在全国形成快速铁路交通网，是中国城市化高速铁路网络建设必经之路。中国率先发展环渤海地区、长江三角洲地区和珠三角地区的城际交通，巩固这三个地区的经济发展，带动周边城市和经济腹地的发展。联系省会城市的高速铁路网加速了城市间的交流与合作，是联系全国路网建设的关键点，是促进地区经济发展的催化剂。

科技的进步促进了高速铁路网络的建设。由于技术的提高，才有了高速列车的出现，才能解决高速列车轨道建设的技术难题，才能使高速铁路运行和管理得心应手。

人们的意愿也促成了高速铁路网络的建设。随着交通可达性的保障得以实现，人们对出行时间的关注越来越多，高效快速的交通方式成为人们的首选。(续完）

参考文献：
1，欧洲城市化对我国的启示
The European Urbanization and Its Inspiration to China's Urbanization
延边大学学报（社会科学版）2005年 第38卷 第03期 作者: 吴老二, 曹骥赟
2，城市化的国际研究 来源：《城市规划》作者：顾朝林日期：2003-07-03
3，世界城市化的基本规律 沈建国 《城市发展研究》 2000年01期