有媒体报道，最近“打车难”现象在北京等多地卷土重来，不少市民表示，尤其赶上下雨天，更是叫不到车。

　　在类似的新闻标题中，“打车难”三字后面配合的动词常是“再现”“又现”“卷土重来”，那么必然意味着曾经好转，现在故态复萌，所以问题的症结也得从近段时间内寻找。于是，不少人就将“北京打车难”与今年7月1日施行的《北京市查处非法客运若干规定》及“非法客运专项治理行动”等有关网约车的政策、行动相关联。

　　清除非法客运、保障出行安全，是必要的。同时，出行需求也必须得到充足供给的满足。特大城市的基本面决定了其巨量、差异化的出行需求，需求难以满足，必然催生种种乱象。如前段时间热议的“北京南站变北京‘难站’”，其焦点之一就是“打车难”：正规出租车变身黑车，25公里路程叫价300元；站内乘客排长队，15分钟车站发车22辆，仅30余名乘客乘车离开……一方面，作为城市公共交通组成部分的出租车变黑车，理当态度鲜明地严打；另一方面也得承认，这其实也是供给紧缺催生出各种打车乱象。

　　出行作为“衣食住行”基本需求之一，这种刚需必须受到政府正视。治理要“治”，更要“理”，否则，就容易陷入越治越乱的循环：打车难——黑车增多——打击黑车——打车更难——黑车更多——打击更严……正像有的媒体总结：“一方面，网约车行业监管越来越细化，执法也趋于严格；另一方面，‘打车难’问题依旧突出。”当政策密集出台、问题依然持续甚至一度好转又“卷土重来”，这本身就当引发思考。

　　通观全国，有关网约车的政策也在不断调适，有许多经验值得总结。比如浙江杭州在全国首先推出巡游出租车和网络预约出租车从业人员“两证合一”；安徽芜湖将车辆要求从三年放宽为五年，降低车辆轴距和排量要求，取消了网络预约出租汽车驾驶员证六年有效期规定等；福建泉州降低对原有细则中要求的车辆准入门槛；甘肃兰州将原先的车辆轴距、不得接入多平台等要求删除。总的来看，调适的大方向就是以满足需求作为政策制定的基点。放宽政策，是否会增加安全隐患，能否保障消费者权益，是否与城市拥堵、“正规出租车变身黑车”等乱象有因果关联，大可进行细致评估。

　　客观而言，网约车合法化乃至受到鼓励，某种程度上也是必然之举，是契合科技进步和客观需求的顺势而为之举。从现状来看，网约车的合理性是充足的，它理当获得更为宽松的发展空间。

　　打车难不难，事实上也是城市舒适度的一个衡量标准，是市民权益是否受到有效关照的一个观察切口。从这个角度说，“打车难”问题，应当被置于施策视域内的重要位置认真对待。